Aston Martin

Aston Martin ist ein britischer Sportwagenhersteller. Das Unternehmen wurde 1913 von Lionel Martin und Robert Bamford alsBamford & Martin Ltd. gegründet und 1914 in Aston Martin umbenannt. 1915 wurde das erste Auto gebaut. Die Marke erhob den Anspruch, Rennwagen für die Straße zu bauen und beteiligte sich daher intensiv am Autorennsport. Bis zum Zweiten Weltkrieg entstanden nur wenige Hundert Aston Martins.

Im Jahr 1947 übernahm der britische Unternehmer David Brown das Unternehmen. Seine Initialen DB finden sich auch heute noch in den Modellbezeichnungen. Obwohl seine Ära von Rennsporthöhepunkten und einer erfolgreichen Modellpolitik begleitet war, musste Brown das Unternehmen 1972 wegen finanzieller Probleme verkaufen. 1987 übernahm Ford zunächst 75 % der Aston-Martin-Anteile und 1994 den Rest.[1]

Bis zu seinem 80. Jubiläum Mitte der Neunzigerjahre stellte das Unternehmen nur rund 16.000 Autos her. Berühmt wurde die Sportwagenmarke aus der damaligen Produktionsstätte Newport Pagnell vor allem durch die James-Bond-Filme. Das erste Mal fuhr der Geheimagent ihrer Majestät in Goldfinger mit einem Aston Martin, dem DB5.

Im März 2007 verkaufte Ford die Mehrheit der Anteile an Aston Martin an ein Konsortium um das britische Rennsportunternehmen Prodrive unter Vorsitz des Geschäftsführers David Richards.

Geschichte

Von der Gründung bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Unternehmensgeschichte von Aston Martin beginnt 1913. Die Gründer Lionel Martin (1878–1945) und Robert Bamford (1883–1942) hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, beschlossen dann jedoch selbst bessere und renntauglichere Fahrzeuge herzustellen. Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mäßigem Erfolg amBergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin.

Das junge Unternehmen fand ein neues Domizil am Henniker Place in West Kensington. Im März 1915 wurde der erste Aston Martin zugelassen, ein Prototyp, der den Spitznamen „Coal Shuttle“ (Kohlenkasten) erhielt. Ein zweiter Prototyp entstand erst Ende 1920 am kurz zuvor bezogenen Standort in der Kensingtoner Abingdon Road. Robert Bamford hatte das Unternehmen zu dieser Zeit gerade verlassen, da er wenig Interesse an der geplanten Serienfertigung von Automobilen hatte. Seine Stelle nahm inzwischen der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski (1895–1924) ein, der auch so manche Finanzspritze für das Unternehmen bereitstellte. AlsRennfahrer errang Zborowski im Mai 1922 für Aston Martin den ersten großen Erfolg, als er im Oval von Brooklands mit einem Schnitt von 122 km/h zehn Weltrekorde brach. Im Oktober 1924 kam der Graf beim Großen Preis von Italien in Monza ums Leben, und Lionel Martin geriet immer mehr in finanzielle Schwierigkeiten. Auch neue Geldgeber konnten den Konkurs im Jahr 1925 nicht mehr aufhalten. Martin verließ sein Unternehmen; er starb 20 Jahre später bei einem Verkehrsunfall in der Gloucester Road in Kingston.

Lord Charnwood hatte bereits mehrmals Aston Martin finanziell unterstützt und übernahm das Unternehmen. Gemeinsam mit Domenico Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick begann er im Oktober 1926 an einem neuen Firmenstandort an der Victoria Road in Feltenham, Middlesex, mit der Aston Martin Motors Ltd. neue Modelle zu bauen. Bertelli und Renwick brachten in das Unternehmen einen selbst entwickelten 1,5-Liter-Motor mit vier Zylindern ein. Lord Charnwood steuerte zumindest einen guten Namen bei. Auf dieser Basis entstanden ab 1927 nacheinander Aston Martins unter den Typenbezeichnungen „International“, „Le Mans“, „Mark II“ und „Ulster“. Fortan sammelten Aston Martin-Rennfahrzeuge Siegpunkte bei allen bekannten Autorennen, von der RAC Tourist Trophy über die Mille Miglia bis zu den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und Spa-Francorchamps.

Die Aston Martin Motors Ltd. fand Ende 1932 einen neuen Eigentümer, Sir Arthur Sutherland, der seinen Sohn Gordon mit der Geschäftsführung betraute. Ende 1935 hatte der 1,5-Liter-Motor ausgedient, und man begann mit der Entwicklung einer 2-Liter-Maschine. Außerdem entschied man sich ab 1936, auch „zivilere“ Fahrzeuge zu bauen. Auf Basis des neuen Modells 15/98 entstanden offene Viersitzer, Drophead Coupés und Saloons. Das Ansehen der Marke von der Rennstrecke auf die Straße zu übertragen gelang so vorbildlich, dass sich schon im Mai 1935 im The Grafton Hotel an Londons Tottenham Court Road eine kleine Gemeinde von begeisterten Anhängern zum ersten automobilen Markenclub der Welt zusammenschloss: der Aston Martin Owners Club (AMOC) zählt heute weltweit knapp 5.000 Mitglieder.

Aus dem Rennsport zog sich Aston Martin nunmehr zurück und überließ Privatfahrern das Feld. 1936 schied Bertelli, den man intern „Our Bertie“ nannte, aus dem Unternehmen aus. Er hatte der frühen Rennära von Aston Martin maßgeblich seinen Stempel aufgedrückt. Aston Martin machte sich in den 1920er- und 1930er-Jahren auf den Rennstrecken der Welt einen guten Namen und hatte trotz finanzieller Engpässe überlebt.

Mit der Entwicklung des „Atom“ wollte Aston Martin zukunftsweisende Technik mit modernem Stromliniendesign auf die Straße bringen. Doch als der Prototyp im Frühjahr 1939 entstand, hatte Gordon Sutherland mit seinem Konstrukteur Claude Hill keine Zeit mehr, das Fahrzeug zur Serienreife zu entwickeln. Von 1941 bis 1946 wurde am „Atom“ nicht mehr weitergearbeitet. Seit der Unternehmensgründung bis 1945 wurden lediglich rund 700 Fahrzeuge der Marke Aston Martin gebaut. Im Schnitt entstand seit 1919 nur alle zwei Wochen ein neuer Aston Martin.

Die Ära David Brown

Nach dem Krieg kamen die Arbeiten am „Atom“ nicht mehr richtig in Gang, und Aston Martin konnte sich auch nicht aus seiner anhaltenden Finanzmisere befreien. Im Februar 1947 schlug die Stunde des David Brown (1904–1993). Der britische Unternehmer hatte bisher unter anderem mit dem Verkauf von Traktoren gutes Geld verdient und schon lange einen Hang zu sportlichen Automobilen. Er kaufte für 20.000 Pfund die von Gordon Sutherland angebotene kränkelnde Aston Martin Motors Ltd. und übernahm kurz darauf auch Lagonda. Das in Staines nahe London ansässige Unternehmen Lagonda konnte einen Sechszylinder-DOHC-Motor bieten, den der damals schon legendäre Walter Owen Bentley konstruiert hatte.

Der ehemalige Aston-Martin-Besitzer Gordon Sutherland und Konstrukteur Claude Hill blieben im Vorstand des Unternehmens, und schon 1948 begann man mit der Produktion des neuen Modells 2-Litre Sports als Drophead Coupé. Inoffiziell wird das Modell auch DB1 genannt, wobei DB für David Brown steht.

Auch der Rennsport wurde wieder aufgenommen. 1948 gewannen Leslie Johnson und John „Jock“ Horsfall das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps. Doch Horsfall verunglückte bei einem späteren Rennen tödlich. Kurz darauf wurde David Brown auf den begabten Mechaniker und Rennstrategen John Wyer aufmerksam und holte ihn 1950 in seinen Rennstall. Bis 1963 wurden die beiden zu einem überaus erfolgreichen Duo im Rennsport.

Nun wollte sich Brown allerdings möglichst bald von dem noch aus Vorkriegszeit stammenden Bertelli-Zweilitermotor trennen. Zwei wesentliche Komponenten für ein Erfolg versprechendes neues Modell waren bereits vorhanden: das Fahrwerk aus dem „Atom“ und der Motor von Lagonda. Der in Grauguss gefertigte 2,6-Liter-Sechszylinder leistete 105 PS. Im April 1950 wurde der DB2 angekündigt. Dieses neue Fahrzeug holte bereits im Juni, wieder einmal in Le Mans, den Sieg in der Klasse bis 3 Liter und den fünften Platz in der Gesamtwertung. Im Jahr darauf wiederholte der neue Leiter des Aston-Martin-Werksteams, John Wyer, mit seinen Fahrern den Erfolg. Im Dezember 1950 setzte der amerikanische Rennfahrer Briggs Cunningham den ersten produzierten Vantage im ersten Rennen von Sebring ein; er wurde Zweiter der Klasse D und Siebter in der Gesamtwertung.

Der Österreicher Eberan von Eberhorst, der früher mit Ferdinand Porsche für die Auto Union konstruiert hatte, brachte 1951 den DB3 auf die Räder. Daher finden sich bei diesem Wagen auch Porsche-typische Konstruktionsmerkmale: Doppelrohr-Leiterrahmen,Torsionsstabfederung und Längslenkervorderachse. Doch trotz technischer Finessen und einer Hubraumerhöhung auf 3 Liter war dem DB3 kein sportlicher Erfolg beschieden. Von Eberhorst kehrte bald nach Deutschland zurück, um seine Arbeit bei der im Westen neu gegründeten Auto Union wieder aufzunehmen.

Aus Geldmangel dauerte es bis 1954, bis die Konstruktionstätigkeiten am Nachfolger DB4 begannen. Im selben Jahr bezog David Brown mit Aston Martin einen neuen Firmensitz in Newport Pagnell, bis heute die Heimat der Marke. Als der DB4 im Jahr 1958 auf der London Motor Show präsentiert wurde, besaß er elegante Linien aus dem Hause Carrozzeria Touring und einem neuen Sechszylinder-Aluminiummotor mit 3,7 Litern Hubraum von Tadek Marek.

In den Jahren 1954 bis 1957 waren die Rennerfolge angesichts der scharfen Konkurrenz durch Ferrari, Mercedes-Benz, Jaguar undMaserati ausgeblieben. Zwischen 1957 und 1959 holten Aston Martins jedoch wieder zahlreiche Siege, unter anderem als Höhepunkt die Markenweltmeisterschaft 1959, und festigten ein für alle Mal das Image vom Rennwagen für die Straße.

Das nächste Modell, der DB5, erschien im Oktober 1963 mit Vierlitermotor und der Wahl zwischen einer Dreistufen-Automatik oder einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF. Mit diesem Wagen legte Aston Martin erstmals wieder den Schwerpunkt von der Rennpiste auf die Serienproduktion. Die Nachfrage stieg, Aston Martin war endgültig in den Kreis der exklusiven Sportwagen-Serienhersteller aufgestiegen. Die Produktion wurde verdoppelt, und eines der 1021 produzierten Exemplare festigte noch mehr den Ruhm der Marke: In den James-Bond-Spielfilmen Goldfinger von 1964 und Thunderball von 1965 war ein DB5 der Dienstwagen von 007, von Q dezent mit Sonderausstattungen versehen. Als Spielzeugmodell mit funktionsfähigem Schleudersitz im Maßstab 1 : 43 von Corgi eroberte dieser Aston Martin damals auch unzählige Kinderzimmer.

Schon 1965 folgte der DB6, der in der weiterentwickelten Form als Mk II bis 1970 im Angebot blieb. Erstmals unter der Ägide von David Brown bot man unter der Bezeichnung „Volante“ auch eine Cabrioletversion an, immerhin mit elektrisch betätigtem Verdeck – eine Premiere in einem europäischen Serienfahrzeug. Der DB6 präsentierte sich auch neuerdings als echter Viersitzer.

1967 brach das Modell DBS mit den bis dahin stark italienisch geprägten Linien: Das neue, hausintern gestaltete Design stammte vonWilliam Towns. Doch erst 1969 war Tadek Mareks neuer 5,3-Liter-V8-Motor fertig. Die Typenbezeichnung wurde daraufhin in DBS V8 geändert. Ab 1971 wurde die finanzielle Lage bei Aston Martin abermals prekär: David Brown machte immer weniger Gewinne mit seinen Landmaschinen, die bis dahin das Engagement bei Aston Martin und Lagonda gestützt hatten. Die Aston Martin Lagonda Ltd. verursachte trotz 3,2 Millionen Pfund Umsatz jährlich ca. 1,2 Millionen Verlust. David Brown entschied sich 1972 zum Verkauf.

Damit endete, zumindest für die meisten Enthusiasten der Marke, die „glanzvollste Epoche“ von Aston Martin. Die ersten 25 Nachkriegsjahre brachten der Marke große Rennerfolge und ein erstklassiges Renommee als Sportwagenhersteller. Für nur 100 Pfund ging die Aston Martin Lagonda Ltd. Anfang 1973 an die Company Developments, einen Zusammenschluss von Geschäftsleuten aus Birmingham.

Wechselvolle Jahre

David Brown blieb vorerst dem Unternehmen als Vorstandsmitglied erhalten. Nach einem kurzen Stopp kam die Produktion nach sechs Wochen wieder in Gang. Personal wurde abgebaut, das Kürzel DB verschwand schnell aus den Typenbezeichnungen, und im Mai 1972 erschienen modifizierte Versionen der bestehenden Baureihen Vantage und V8. Dem Konsortium der Birminghamer Geschäftsleute war jedoch kein Erfolg beschieden. Am 30. Dezember 1974 wurde ein Konkursverwalter eingesetzt, und entsprechend dem vorherrschenden Zeitgeist verfolgten viele Zeitgenossen den Abstieg der Edelautomobilschmiede mit Häme. Hinzu kam eine Wirtschaftskrise, die Englandbereits das ganze Jahr über heimsuchte und die ca. 175 Mitarbeiter von Aston Martin um ihre Arbeitsplätze fürchten ließ.

Rettung kam in letzter Minute Mitte 1975 durch zwei Geschäftsleute aus Übersee: Peter Sprague, ein US-amerikanischer Unternehmenssanierer, und George Minden, ein kanadischer Restaurantbesitzer und Rolls-Royce-Händler, übernahmen die Führung. Ab 1976 kamen die Geschäfte langsam wieder in Gang. Durch die scharfen US-Abgasnormen konnten Aston Martins bereits seit einiger Zeit nicht mehr in Nordamerika verkauft werden. Technische Optimierungen und Änderungen an den Vergasern halfen, bessere Werte zu erhalten, und der Export in die USA wurde wieder aufgenommen. Trotzdem blieb das wirtschaftliche Umfeld für Luxussportwagen eher ungünstig. Unter dem Namen Lagonda kam 1976 ein sehr modern gezeichneter Wagen auf den Markt. Diese neue viertürige Luxuslimousine mit der Technik der V8-Sportwagen sollte dem Unternehmen den Weg in die Zukunft bereiten. Doch der Verkaufserfolg des Wagens war gering. Sprague und Minden verließen das Unternehmen und überließen die Führung ihren Teilhabern Victor Gauntlett und Tim Hearley. Bis 1984 gab es nochmals einige Besitzerwechsel, und schließlich, 1985, hießen die Eigentümer von Aston Martin Victor Gauntlett und Peter Livanos. Durch diese Ereignisse litt die Fahrzeugentwicklung in Newport Pagnell. Bis Mitte der 1980er Jahre stand neben dem Lagonda unverändert der V8 in seinen Varianten Saloon (Coupé), Volante (Cabriolet) und Vantage (Saloon mit modifizierter Karosserie und höherer Leistung) im Angebot. In den 1980er-Jahren kam es zu einer Wiederbelebung der Verbindung zu dem italienischen Karosseriehersteller Zagato, der bereits 20 Jahre zuvor mit dem DB4 GT Zagato einen speziell karossierten Sportwagen hergestellt hatte: Von 1987 bis 1990 entstand in wenigen Exemplaren das zeitgemäß gestaltete Modell V8 Zagato, das herkömmliche V8-Technik verwendete und insbesondere in der Cabriolet-Version heute zu den gesuchten Klassikern gehört.

Aston Martin unter der Regie von Ford

Im Jahr 1986 zeigte sich ein Hoffnungsschimmer: John Wyer, der nach seinem Ausscheiden bei Aston Martin den Bau des GT40 bei Ford mitverantwortete, knüpfte Kontakte zwischen den beiden Unternehmen. Und die Ford Motor Company zeigte Interesse an Aston Martin, obwohl das Unternehmen wieder einmal ein Sanierungsfall war. Die Modellreihe V8 wurde noch einmal überarbeitet, der Motor erhielt eine neue Einspritzung, und das Interieur wurde geringfügig verändert. Sonderausführungen des V8 Volante, der Vantage Volante mit Vantage-typischen Kotflügelverbreiterungen und Spoilern sowie der höheren Leistung und eine nach Prinz Charles benannte Prince-of-Wales-Serie mit Vantage-Technik, aber nicht verbreiteter und bespoilerter Ausführung und noch edlerem Interieur, leiteten die Einstellung der V8-Serie ein.

1989 stand ein neues Modell bereit: der Virage. Er hatte eine neue Karosseriestruktur und einen überarbeiteten V8-Motor. Auch von dieser Serie gab es ab 1992 eine Volante- und ab 1993 eine Vantage-Version.

1991 übernahm der Ford-Manager Walter Hayes die Führung der Marke, und als David Brown anlässlich seines 89. Geburtstags am 10. Mai 1993 nach Newport Pagnell eingeladen wurde, kam es zur Wiederauflage der berühmten Initialen: David Brown selbst schlug vor, das neueste Modell DB7 zu nennen. Den Serienproduktionsbeginn sollte Brown allerdings nicht mehr erleben, denn er starb im September desselben Jahres. Der DB7 wurde der bis dahin erfolgreichste Aston Martin mit über 6.000 gebauten Fahrzeugen. Er war eine Weiterentwicklung eines von der Ford-Tochter Jaguar entwickelten Sportwagens auf der Bodengruppe des XJ-S, der diesen ersetzen und an deren E-Type anknüpfen sollte, aber nicht zu einem damals als für Jaguar angemessen geltenden Preis hätte verkauft werden können. Als Aston-Martin-Modell jedoch ließ sich der Preis erzielen. Zudem war es für Ford wichtiger, bei Aston Martin eine zweite Baureihe zu lancieren, als den XJ-S bei Jaguar abzulösen. Letzterer wurde stattdessen 1991 überarbeitet und erst 1996 durch den XK8 ersetzt.

Der Designer Ian Callum gestaltete die vorhandene Karosseriestruktur des Prototyps so um, dass der Wagen als Aston Martin erkennbar war. Der Motor war ein auf dem Motortyp AJ16 von Jaguar basierender Sechszylinder-Reihenmotor mit Eaton-Kompressor. Jaguar hatte diesen Motortyp als AJ6 bereits 1982 herausgebracht; es war ein bewährtes Aggregat. Er leistete im DB7 246 kW (in den Jaguar Sportlimousinen 235 kW) und blieb damit nur knapp hinter dem V8 der doppelt so teuren Virage-Serie (257 kW). 1999 wurde der vonCosworth als Project SG überarbeitete Jaguar-V12 eingebaut. Der neue Motor leistete seinerzeit 309 kW und wurde ebenfalls in die Modelle Vanquish (2002) und DB9 (2004) eingebaut. Mit dem Vanquish erschien erstmals seit fünfzehn Jahren wieder ein Aston Martin in einem James-Bond-Film: In Stirb an einem anderen Tag (2002) fuhr Pierce Brosnan einen als Vanish bezeichneten Vanquish, der von Q mit ein paar Ford-untypischen Extras ausgestattet war, darunter einem Kamerasystem, das den Wagen unsichtbar machte. Seit Juli 2000 ist der ehemalige Porsche-Technikvorstand Ulrich Bez Geschäftsführer des Unternehmens.

Unabhängigkeit

Am 12. März 2007 verkündete Ford die Trennung von der Mehrheit der Anteile an Aston Martin. Zwei vorwiegend kuwaitischeInvestmentgruppen – Investment DAR und ADEEN Investment, geführt von David Richards, übernahmen die Ford-Anteile.[2][3] David Richards war gleichzeitig der Vorstandsvorsitzende von Prodrive und Aston Martin. Der Kaufpreis belief sich auf £ 475 Millionen (damals knapp € 700 Millionen).[4] Ford behielt einen Aktienanteil im Wert von £ 40 Millionen (knapp € 59 Millionen).

Im Sommer 2007 wurde nach Beendigung der Vanquish-Produktion das Aston-Martin-Stammwerk in Newport Pagnell geschlossen und teilweise abgerissen, um Platz für ein Neubaugebiet zu machen.[5] Damit werden Aston Martins nur noch in Gaydon und seit 2009 vonMagna Steyr in Graz produziert.

Im Januar 2009 kündigte Aston Martin an, erstmals seit dem Sieg 1959 wieder beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans anzutreten. Der in Zusammenarbeit mit Lola, Michelin, Koni und BBS entwickelte Wagen wird von einem Aston-Martin-Motor angetrieben und soll in derLMP1-Klasse antreten.[6]

Auf Basis des Toyota iQ entwickelt Aston Martin den Kleinwagen Cygnet, um europäischen Flottenverbrauchsbestimmungen zu entsprechen. Mit dem One-77, einem auf 77 Stück limitierten Supersportwagen, stellte Aston Martin den stärksten PKW-Saugmotor der Welt (559 kW/760 PS) vor.

2011 erschien ein unter der wiederbelebten Bezeichnung Virage vertriebener Sportwagen, der sich zwischen DB9 und DBS einordnet. Am 16. September 2011 wurde Aston Martin der Hauptsponsor des TSV 1860 München.

Die Daimler AG übernahm am 19. Dezember 2013 5 Prozent des britischen Sportwagenherstellers. Im Rahmen einer technischen Partnerschaft erhält Aston Martin künftig Mercedes-AMG Motoren der Daimler AG und ist an der Entwicklung der V8-Motoren beteiligt.[7]

Aston Martin im Motorsport

Aston Martin engagierte sich werksseitig in unterschiedlichen Motorsportklassen. Nach einem breit angelegten Sportwagenprogramm weitete das Unternehmen seine Beteiligung Ende der 1950er-Jahre auf die Formel 1 aus.

Formel 1

Aston Martin begann im Frühjahr 1956 mit der Entwicklung eines eigenen Formel-1-Rennwagens. Eineinhalb Jahre später war der erste Prototyp fertiggestellt. Anfänglich hatte das Unternehmen beabsichtigt, mit dem Wagen bereits an der Formel-1-Saison 1958 teilzunehmen, doch das Projekt wurde zunächst zurückgestellt, damit sich das Unternehmen in diesem Jahr vollständig auf die Sportwagenweltmeisterschaft konzentrieren konnte.

1959 erschien Aston Martins Werksteam unter der Bezeichnung David Brown Corporation erstmals in der Formel 1. Als Einsatzfahrzeug wurde der Aston Martin DBR4 gemeldet, ein konzeptionell veraltetes[8][9] Frontmotorfahrzeug mit Gitterrohrrahmen und einer De-Dion-Hinterachse. Werksfahrer waren Roy Salvadori und Carroll Shelby. Die besten Ergebnisse waren zwei sechste Plätze bei den Großen Preisen von Großbritannien und Portugal. Für die Saison 1960 entwickelte Aston Martin den DBR5, dessen Räder rundum einzeln aufgehängt waren. Das Auto erschien 1960 nur zu wenigen Weltmeisterschaftsläufen. Sein bestes Ergebnis war Maurice Trintignants 11. Platz beim Großen Preis von Großbritannien. Noch vor dem Ende der Saison stellte Aston Martin das Formel-1-Engagement wieder ein.[10]

Sportwagenrennen

In den 1950er-Jahren lag das Hauptaugenmerk des Werksteams auf Sportwagenrennen. Aston Martin investierte viel Geld in die Entwicklung leistungsfähiger Werkswagen. Das Engagement fand seinen Höhepunkt 1959, als Aston Martin das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und zum Jahresende auch die Markenweltmeisterschaft gewann.

In den 1970er-Jahren kehrte der Name Aston Martin in die Welt der Sportwagenrennen zurück. Es handelte sich hierbei im Ansatz um ein privates Projekt des Aston-Martin-Händlers Robin Hamilton, das allerdings in verschiedenen Stadien werksseitig unterstützt wurde. Hamilton ging bei verschiedenen Rennen mit einem Aston Martin DBS V8 RHAM1 genannten Fahrzeug an den Start, das auf einem 1972 gebauten Aston Martin DBS V8 basierte und im Laufe der Jahre kontinuierlich weiterentwickelt wurde.

Hamilton meldete den RHAM1 zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1977. Das Auto hatte eine im Vergleich zu den Serienmodellen aerodynamisch überarbeitete, nach vorn geneigte Frontpartie und war mit dem 5,3 Liter großen Achtzylindermotor ausgestattet, der über vier Weber-Vergaser beatmet wurde. Die Leistung des Motors wurde mit 520 PS angegeben; die Höchstgeschwindigkeit betrug 303 km/h. Nach Einstufungs- und Qualifizierungsproblemen wurde das Auto letztlich zum Rennen zugelassen. Fahrer waren Hamilton und Mike Salmon. Sie beendeten das Rennen auf dem 17. Gesamtrang.

Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1978 rüstete Hamilton den Motor des RHAM1 mit einem Turbolader aus. Damit sollte die Leistung auf 800 PS steigen. Der aufgeladene Motor verbrauchte bei einer Testfahrt 120 Liter Benzin auf 100 Kilometern. Da der RHAM1 in dieser Form nicht konkurrenzfähig war, zog Hamilton die Meldung kurz vor Rennbeginn zurück. Im folgenden Jahr war der RHAM1 mit einer Benzineinspritzung versehen. Hamilton, Mike Salmon und Dave Preece hatten hier mit dem Übergewicht des Autos und zu schwach dimensionierten Bremsen zu kämpfen. Nach drei Stunden gab das Team auf.

Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft

Jahr

Rennen

Fahrzeug

Fahrer 1

Fahrer 2

1953[11]

RAC Tourist Trophy

Aston Martin DB3S

 Peter Collins

 Pat Griffith

1957[12]

1000-km-Rennen am Nürburgring

Aston Martin DBR1

 Noël Cunningham-Reid

 Tony Brooks

1958[13]

1000-km-Rennen am Nürburgring

Aston Martin DBR1/30

 Stirling Moss

 Jack Brabham

RAC Tourist Trophy

Aston Martin DBR1/30

 Stirling Moss

 Tony Brooks

1959[14]

1000-km-Rennen am Nürburgring

Aston Martin DBR1/30

 Stirling Moss

 Jack Fairman

24-Stunden-Rennen von Le Mans

Aston Martin DBR1/30

 Carroll Shelby

 Roy Salvadori

RAC Tourist Trophy

Aston Martin DBR1/30

 Carroll Shelby

 Jack Fairman

1963[15]

Coppa Inter-Europa

Aston Martin DP214

 Roy Salvadori

 

Fahrzeugtypen und Baujahre

 

Zeitleiste der Aston-Martin-Modelle von 1948 bis heute

 

Typ / Motor

Ära David Brown 1947–1972

Diverse Besitzer

Ab 1986 zu 75 %, von 1993 zu 100 % Teil vonFord

Unabhängig

 

1940er

1950er

1960er

1970er

1980er

1990er

2000er

2010er

                       

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

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0

1

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1

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0

1

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5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8901234

Kleinstwagen

 

 

 

 

 

 

 

Cygnet

Oberklasse-Limousinen

2.6-Litre

3-Litre

 

 

Rapide

 

 

Lagonda

 

 

Rapide

Sportwagen

R4

DB1

 

 

 

 

 

 

 

R6

 

DB2

DB2/4

DB4

DB5

DB6

 

 

 

DB7

 

 

 

DB2 Vantage

 

 

DB4 Vantage

DB5 Vantage

DB6 Vantage

 

 

 

 

 

 

 

DB4 GT Zagato

 

DBS

Vantage

 

 

 

 

 

V8

 

 

 

DBS V8

V8

Virage

V8

 

 

 

 

 

 

V8 Vantage

 

V8 Vantage

 

V8 Vantage

 

 

 

 

 

 

V8 Zagato

 

 

 

V12

 

 

 

 

 

 

 

V12 Vantage

 

 

 

 

 

 

 

DB7 Zagato

 

V12 Zagato

 

 

 

 

 

 

DB7 Vantage

DB9

 

 

 

 

 

 

 

 

DB7 AR1

 

Virage

 

 

 

 

 

 

 

V12 Vanquish

DBSVanquish

 

 

 

 

 

 

 

One-77

Rennwagen-Prototyp

 

 

DB3

DBR1

 

 

NRA/C2

 

 

AMR1

 

 

LMP1

 

 

DBR2

 

 

EMKA

 

 

 

 

 

 

 

DBR3

DBR4

 

 

 

 

 

 

 

 

DBR5

 

 

 

 

 

 

GT-Rennwagen

 

DB2

 

 

DP212

DP214

 

 

RHAM/1

 

 

 

V8 Vantage N24 / GT4 / GT2

 

 

 

 

DP215

 

 

 

 

 

V12 Vantage GT3

 

 

 

 

 

 

 

DBR9

 

 

 

 

 

 

 

 

DBRS9

 

·                    Unter der Marke Lagonda vertrieben

·                    Bodengruppe vom Jaguar XJS

·                    Auf Basis des Toyota iQ

 

                                                                                 

 

1914–1921

„Coal Scuttle“, verschiedene Renn- und Testwagen

1923–1925

Lionel Martin Series

1927–1932

1.5-litre Tourer & Sports, International (ab 1929)

1932–1933

Le Mans

1934–1935

Mark II, Ulster

1936–1939

Open Sports Tourer

1936–1940

2-litre Speed, 15/98, C-Type

1939–1946

Atom

1948–1950

2-litre Sports (DB1)

1950–1953

DB2

1951–1953

DB3

1953–1955

DB2/4

1953–1956

DB3/S

1955–1957

DB2/4 Mark II

1956

DBR1/300

1957–1959

DB2/4 Mark III

1958–1963

DB4

1959–1963

DB4 GT

1961–1963

DB4 GT Zagato

1961–1964

Lagonda Rapide

1963–1965

DB5

1965–1969

DB6

1967–1972

DBS

1969–1970

DB6 Mark II

1969–1977

DBS V-8

1972–1989

Aston Martin V8 I, V8 Vantage (ab 1977), V8 Volante (ab 1979), V8 Vantage Zagato (ab 1986)

1976–1989

Lagonda (4-türige Luxuslimousine, in drei Serien) Es gab auch einen Lagonda auf DBS-Basis.

1980

Bulldog

1989–1994

Virage

1992

4-türige Limousine auf Virage-Basis (quasi der Lagonda-Nachfolger, auch ein Shooting Brake ist entstanden)

1993

Lagonda Vignale by Ghia

1992–2000

Virage Vantage

1996–2000

V8 Coupé und V8 Vantage (V600)

1994–2000

DB7

1999–2003

DB 7 Vantage V12

2000

Lagonda Shooting Brake – ein durch das Unternehmen Roos Engineering zum Kombi
umgebauter Lagonda Serie III mit dem Interieur eines Serie IV-Lagonda.

2001–2004

V12 Vanquish

2003–2004

DB7 Zagato, DB AR1

2004

DB9 als Coupé und Volante, Vanquish S

2005

V8 Vantage

2006

DBS (für den James Bond-Film Casino Royale produziert)

2007

Rapide (Studie)

2009

One-77

2011-2013

Cygnet

2011

V12 Vantage Zagato

2011–2012

Virage als Coupé und Volante

2012-2013

Aston Martin Vanquish als Coupé

2013

Aston Martin Rapide S als Coupé

2013

Aston Martin V12 Vantage S als Coupé

Literatur

·                    Henry Rasmussen: Aston Martin. Alle Serien-Sportwagen nach 1945. Motorbuch, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01474-2.

·                    Michael Schäfer: Aston Martin & Lagonda. Serienmodelle seit 1948. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02928-6 (TypenkompassBasiswissen für Auto-Freunde).

·                    Michael Schäfer: Die Aston Martin Lagonda Ltd. in Newport Pagnell. Einmalige Auflage. Schäfer, Fürth/Odenwald 1999, ISBN 3-9806142-0-4.

·                    Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Aston Martin. Könemann, Köln 2000, ISBN 3-8290-4832-7.

·                    Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink, Jochen von Osterroth: Aston Martin. Könemann, Königswinter 2005, ISBN 3-8331-1058-9.

·                    Andrew Whyte: Aston Martin DBs und Lagonda. Heel, Königswinter 1989, ISBN 3-922858-74-0 (Collector's guide 8).

·                    Jonathan Wood: Aston Martin DB4, DB5 & DB6. The complete Story. The Crowood Press, Marlborough 2000, ISBN 1-86126-330-9.