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Kategorie: Citroen CX

Citroen CX I (MA) (1974-1985) / CX I Break (MA) (1975-1985) / CX II (1985-1992) / CX II Break (1985-1992)

Der CX ist ein Modell der oberen Mittelklasse der französischen Automobilmarke Citroën. Sein Name geht auf den französischen Begriff für den cw-Wert bzw. Luftwiderstandsbeiwert zurück. Produziert wurden 1.170.645 Stück (Baureihen Berline & Break).

Citroen CX GTi Turbo 2, schwarz, 1986, Modellauto, Fertigmodell, Neo 1:18

Im Jahr 1969 gab die Geschäftsleitung des Citroën-Konzerns das Startsignal, einen Nachfolger der DS-Modellreihe zu entwickeln. Intern erhielt dieses Projekt den Codenamen "L". Ziel war es, den Kunden ein Fahrzeug offerieren zu können, das den Charme des seit 1955 produzierten Modells behielt, aber wesentlich kostengünstiger herzustellen war.

In der Designabteilung Citroëns unter der Leitung von Robert Opron wurde die Aufgabe der Gestaltung der Karosserie an Jean Giret übertragen. Seine Möglichkeiten, innovative Fahrzeuge zu kreieren, hatte Letzterer schon bei seiner Mitarbeit am Entwurf des Citroën SM gezeigt. Für den Innenraum zeichnete Michel Harmand verantwortlich.

Am 28. August 1974, einige Wochen vor dem Pariser Autosalon, wurde der CX als Berline (Limousine) zum ersten Mal Journalisten vorgestellt. Die Präsentation fand in Lappland statt, da dort sowohl die landschaftlichen wie auch die positiv emotionalen Gegebenheiten existierten, um die Fachleute zu überzeugen. Diese hatten anschließend die Möglichkeit, die Autos nach Paris zurück zu fahren. Allerdings wurde der Wagen der Öffentlichkeit nicht als offizieller Nachfolger der DS dargeboten. Der Ölkrise und der damit verbundenen Abneigung nach Spritfressern Rechnung tragend, lautete die offizielle Kommunikation des Herstellers, er solle eine Lücke zwischen dem Spitzenmodell sowie dem kleineren GS füllen. Der cw-Wert des CX lag bei 0,39 und somit auf einem vergleichsweise gutem Niveau.

Von der Gestaltung her erinnerte wenig an die abzulösende Göttin, nur die in ihrer Spurweite reduzierte Hinterachse sowie das Fließheck wurden hier stilistisch wieder aufgenommen. Beim Antrieb sah es anders aus, zwei Motorversionen standen zu diesem Zeitpunkt zur Auswahl: Zum einen der CX 2000, der sein Antriebsaggregat vom DS 20 übernommen hatte. Mit 1985 cm3 und 102 PS (11 CV nach dem französischen Steuersystem) erreichte dieses Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h. Zum anderen gab es den CX 2200, ausgestattet mit 2175 cm3 und 112 PS (12 CV), der dem DSuper5 entnommen war und das Fahrzeug bis auf 179 km/h beschleunigen konnte. Dieses zweite Modell war erst relativ kurz vor der öffentlichen Präsentation in Angriff genommen worden. Folgerichtig wurde es auch etwas später in den Verkauf gebracht.

Die Aufnahme in der Kundschaft war positiv. Zwar lagen die Verkaufspreise bei 25.785 FF bzw. 30.768 FF vergleichsweise hoch, aber dafür wurden auch starke Leistungsmerkmale geboten. Neben dem zeitgemäßen Styling und einer guten Übersichtlichkeit war auch die erhöhte Wirtschaftlichkeit für potentielle Fahrer interessant. Im Vergleich zum Vorgängermodell lag die gemessene Verbrauchsreduzierung zwischen 2 und 3 Liter. Regelmäßig kamen in zeitgenössischer Tests als Alleinstellungsmerkmale sowohl die Straßenlage als auch die wenig fadinganfällige Bremsanlage zur Sprache. Dagegen trübten Verarbeitungsmängel das Gesamtbild. Dennoch wurde der CX zum Auto des Jahres 1975 gekürt. Damit verwies er den VW Golf I auf Platz 2.

Die Produktionszahlen durchbrachen ab 1975 sofort die Schwelle von 100.000 Stück pro Jahr und somit einen Wert, den die DS nur ein einziges Mal im Jahr 1967 erreichen konnte. Dieser Erfolg stellte eine gute Basis für die Evolution der Modellfamilie dar, womit die Firma unter dem Doppelwinkel noch im selben Jahr begann. Zunächst erschien der CX 2200 in der luxuriös ausgestatteten Variante "Pallas". Kurz danach war mit dem CX 2200 D das erste Dieseltriebwerk verfügbar. Der Motor war wie die Benzinversion mit 2175 cm3 ausgestattet und behielt die schon in der Dieselversion des Kleinlasters C35 angewendete Konzeption bei. Mit 66 PS (9CV) und einer Spitzengeschwindigkeit von 146 km/h lag das Fahrzeug über dem Durchschnitt der Mitbewerber seiner Klasse.

Im Januar 1976 kam der Kombi hinzu, traditionell als Break bezeichnet, der gegenüber dem Berline einen um 25 cm verlängerten Radstand aufwies. Dank der hydropneumatischen Federung und des stabil konstruierten Chassis lag die Zuladung bei über 700 kg, was für die damalige Zeit ein beachtlicher Wert war. Als zweite Neuerscheinung kam einige Monate später der Prestige auf dem Markt, der dieselbe Bodengruppe wie der Break nutzte. Hier kam der zusätzliche Raumgewinn aber ausschließlich den Fondpassagieren zugute. Seine technischen Eckdaten lagen bei 115 PS (13 CV) und 181 km/h. Als technisches Highlight setzte Citroën die hydraulisch unterstützte Servolenkung ein. Die sogenannte DIRAVI (DIrection a RAppel asserVI, eine Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützten Lenksystemen durch einige gewöhnungsbedürftige Eigenheiten. So war die Lenkunterstützung geschwindigkeitsabhängig, sie nahm mit zunehmenden Tempo ab, die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft wurde größer und die Lenkung härter. Die Räder wurden auch im Stand in die Geradeausstellung zurückgeführt. Außerdem war die Lenkung sehr direkt ausgelegt. Die Servounterstützung bezog ihre Kraft aus der Zentralhydraulik. Solange das System unter Druck stand, wurden die Lenkbefehle hydraulisch übertragen. Die mechanische Verbindung kam nicht zum Tragen. Nur im Notlaufprogramm wurde eine direkte Verbindung des Lenkrades mit dem Lenkgetriebe wirksam, was aber ein großes Lenkungsspiel und sehr hohen Kraftaufwand mit sich brachte. Der Prestige war auch der erste CX, der 1977 mit einer elektronischen Benzineinspritzung aufwarten konnte, was zu einer Leistungssteigerung auf 128 PS (13 CV) bzw. 190 km/h führte. Hiervon abgeleitet wurde für den kürzeren Radstand der CX GTI 2400, der dem zeitgenössischen Trend nach sportlichen Angeboten Rechnung trug.

 

 

1978 wurde der CX auf sowohl optischem als auch mechanischem Gebiet weiterentwickelt. Der Diesel war nun auch in der Ausstattungsvariante Pallas erhältlich, außerdem kam nach umfangreichen konzeptionellen Arbeiten am bestehenden Aggregat der CX 2500 D an den Start, der 75 PS leisten konnte. Dieser Antrieb war nur für Limousinen bestimmt, führte aber dazu, dass der CX mit 156 km/h den Titel als schnellstes Dieselauto beanspruchen konnte. Diese umfangreiche Modellpolitik wurde von den Käufern honoriert, das Jahr 1978 stellte mit über 150.000 Einheiten sein kommerziell erfolgreichstes Jahr bis zu seiner Streichung aus dem Verkaufskatalog dar.

Aktuell gut aufgestellt, galt es für die Verantwortlichen nun, eine Konzeption für die 1980er Jahre zu entwickeln. Dabei stellte der CX 2000 ein Problem dar, sein noch aus der DS 20 stammender Antrieb konnte nicht mehr als zeitgemäß gelten. Inzwischen hatte der neue Mehrheitseigner bei Citroën, Peugeot, zusammen mit Renault einen innovativen 2,0 Liter Motor entwickelt, der bereits im Renault 20 TS erfolgreich seinen Einsatz gefunden hatte. Dieser Motor sollte nun auch in dieser Modellreihe Verwendung finden. Daher verschwand der 2000 aus den Verkaufslisten und wurde durch die Modelle Reflex und Athena ersetzt. Beide waren mit 1995 cm3, 106 PS (10 CV) und 176 km/h Spitzengeschwindigkeit in Bezug auf ihre technischen Leistungsmerkmale identisch. Allerdings unterschieden sie sich in ihrer Ausstattung. Kurz danach wird mit der CX Limousine eine weitere Variante der Öffentlichkeit präsentiert. Ausgestattet mit dem Fahrgestell des Prestige/Break, einem 2,5-Liter-Dieselmotor und der Innenraumgestaltung der Athena, war dieses Auto der höchsten französischen Oberklasse zuzuordnen.

Anfang der 80er Jahre wurden die Entwicklungsarbeiten am CX stark zurückgefahren. Bereits 1978 hatte Peugeot noch dazu Chrysler Simca übernommen. Daher musste der Konzern genau planen, wo er seine finanziellen Mittel einzusetzen gedachte. Da sich der CX weiterhin gut verkaufte, besaß er in dieser Frage keine Priorität. Hierin lag auch der Grund, warum die von der Kundschaft stark geforderte Heckklappe anstatt des verwendeten kleinen Kofferraumdeckels unterhalb der Heckscheibe nie realisiert wurde. Immerhin wurde der Rostschutz verbessert. Seit 1981 ersetzte eine Anaphorese-Methode das bisherige Verfahren auf Basis einer Kataphorese.

Im Juli 1982 wurden zahlreiche Detailverbesserungen vorgenommen. Einerseits wurde die Modellreihe neu aufgestellt. Von diesem Zeitpunkt an deklinierte sie sich in CX 20, 20 TRE, sowie 25 D. Andererseits waren als optische Änderungen ein neuer Kühlergrill, etwas größere Stoßstangen und eine veränderte Farbgebung des Tachometers zu konstatieren. Außerdem waren die DIRAVI, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung ab diesem Zeitpunkt bei allen Fahrzeugen serienmäßig. Trotz dieser Maßnahmen erkannten die Entscheider im PSA-Konzern die Notwendigkeit einer umfangreichen Revision.

Zunächst nahmen die Verantwortlichen an, eine Bearbeitung der Motorenpalette könnte das Problem abschließend lösen. Daher wurde 1983 ein Benziner mit 2500 cm3 und Benzineinspritzung präsentiert. Er entwickelte 138 PS (12 CV) bei einer Spitzengeschwindigkeit von 202 km/h und ersetzte die Maschine mit 2300 cm3 in den Verkaufskatalogen. Im selben Jahr erhielt der 2500 cm3 Diesel einen Turbolader zur Leistungssteigerung. Die nun zu erreichenden 174 km/h bei 95 PS (7 CV) bedeuteten einen in den Fahrleistungen spürbaren Unterschied.

1984 kam der CX GTI Turbo in die Schauräume der Händler. Mit 2,5-l-Ottomotor und Abgasturboaufladung leistete er 168 PS. Als Höchstgeschwindigkeit wurden werksseitig 220 km/h angegeben. Für die französischen Kunden war darüber hinaus interessant, dass er in der fiskalische Einstufung nur 12 CV erhielt. Problematisch war allerdings der hohe Treibstoffverbrauch bei größeren Geschwindigkeiten. Die frankophone Fachzeitschrift L'Auto-Journal war dennoch von dem Auto beeindruckt und nannte es ein echtes Kraftpaket. Ab März 1985 war der GTI Turbo das erste französische Fahrzeug, das von den Kunden mit der einem ABS-System als Optionsausstattung bestellt werden konnte.

Im Juli 1985 kam der CX stark optisch überarbeitet auf den Markt, denn bereits ein Jahr zuvor, im Frühjahr 1984, war der Renault 25 vorgestellt worden. Als direkter Konkurrent für den CX gedacht, verfügte der Wagen über eine zeitgemäß moderne Fließheck-Karosserie mit fünf Türen und einem günstigen Cw-Wert, der bei 0,28 lag. Die positive Aufnahme in der gemeinsam umworbenen Kundschaft zwang PSA zu reagieren.

Besonders deutlich waren die geänderten Stoßfänger, die von nun an aus Plastik und nicht mehr aus Inox waren. Im Innenraum ersetzten Rundinstrumente die bisherigen Walzentachos. Es wurden neue Modellbezeichnungen eingeführt, CX 20 RE, 22 TRS, 25 RI, 25 TRI, 25 GTi Turbo 2, 25 Prestige, 25 Prestige Turbo, 25 RD, 25 RD Turbo, 25 TRD und 25 TRD Turbo. Gleichzeitig war auch eine neue Motorisierung verfügbar. Der 22 TRS (2165 cm³) stellte eine Ableitung vom 2,0 Liter dar, leistete 85 kW (115 PS) (11 CV) und konnte 186 km/h erreichen. Außerdem gab es für den CX 25 Prestige einen 122 kW (166 PS) starken Benzinmotor mit Turbolader. Am Ende des Jahres erhielten dann noch alle turbobestückten Motoren durch eine Ladeluftkühlung eine technische Aufwertung.

Im März 1987 wurde der Turbo-Diesel-Motor abermals überarbeitet, der CX 25 D Turbo wurde nun mit Ladeluftkühlung ausgerüstet. Als Folge stieg die Leistung von 95 auf 120 PS. Folgerichtig konnte auch eine neue Marke in der Höchstgeschwindigkeit überschritten werden. Mit 195 km/h beanspruchte der CX wieder den Titel des weltweit schnellsten dieselangetriebenen Autos. In ihrer Summe konnten alle diese Maßnahmen die Verkaufszahlen auf einem gleichmäßig hohen Niveau halten. Am 30. Oktober 1987 verließ der 1.000.000ste CX die Produktionshallen in Aulnay.

Dennoch wurde bei Citroën über einen Nachfolger nachgedacht, der schließlich am 23. Mai 1989 mit dem XM präsentiert wurde. Da dieser zunächst nur als Limousine lieferbar war, blieben die CX Break noch bis Anfang 1991 im Programm. In 16 Jahren wurden insgesamt 1.170.645 Fahrzeuge hergestellt. Der XM konnte diesen Wert weder absolut noch in seinen jährlichen Produktionszahlen erreichen.

Der CX war der erste Citroën, der über die sogenannten Bedienungssatelliten verfügte.

Den Break gab es von Citroën – wie auch schon bei DS und Traction Avant – auch als Familiale: ein Kombi, jedoch mit dritter Rücksitzbank und Platz für sieben, später sogar acht Personen. In den 80er Jahren waren der Citroën CX und der Peugeot 505 Break die einzigen Kombi-Modelle auf dem europäischen Markt, die eine dritte Rücksitzbank in Fahrtrichtung hatten. Zwar gab es auch für das T-Modell des Mercedes-Benz W124 (der späteren E-Klasse), den Audi 100/200 Avant und den Volvo 240 Kombi eine dritte Rücksitzbank, jedoch saßen die Passagiere dort mit dem Rücken in Fahrtrichtung, und es blieb dann bei diesen Fahrzeugen - im Gegensatz zum CX Break/Familiale - auch kaum Platz mehr für einen Kofferraum übrig.

Eine weitere einmalige Eigenschaft des CX Break war, dass er als einziger Kombi aufgrund seiner Länge und seines Platzangebotes ohne Karosserie-Modifikationen als Kranken- und Leichenwagen genutzt werden konnte. Im Normalfall wurde neben anderen reversiblen Änderungen (Trennwand, Ladeschienen, etc.) einfach nur eine leicht modifizierte Heckklappe montiert, die nicht einmal die Fahrzeuglänge veränderte.

Der CX hatte aufgrund seiner hydropneumatischen Federung eine für einen PKW sehr hohe Nutzlast von über 700 kg, weshalb insbesondere der Break gerne als Eil-Lieferwagen, z. B. für Zeitungen, oder als Krankenwagen (hier wegen seines besonders patientenfreundlichen Federungskomforts) genutzt wurde. Der Familiale wurde gern als „Eil-Bus“ verwendet z. B. für Reiseveranstaltungen wie „Europa in fünf Tagen“. Eines dieser Fahrzeuge soll mehr als 1,5 Millionen Kilometer mit dem ersten Motor zurückgelegt haben.

Die Luxusversion CX Prestige wurde von einigen Staatsoberhäuptern als Dienstwagen genutzt. Der Fuhrpark des DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker umfasste mehrere CX Prestige, die noch zusätzlich verlängert waren, so dass sie sogar einer dritten Sitzreihe Platz boten. Die Sitze waren gegenüber den Fondsitzen angeordnet und ihre Sitzflächen waren hochklappbar.

Äußerlich sind die Prestige-Modelle häufig am Vinyldach zu erkennen; am auffälligsten sind jedoch die um 170 mm verlängerten Fondtüren.

Im Juli 1984 kam mit dem CX 25 GTi Turbo der leistungsstärkste Typ der CX-Serie 1 auf den Markt, kurz vor Beginn der Produktion der CX-Bauserie 2 (1985). Die CX 25 GTi Turbo 1 und 2 konnten mit ihren Benzin-Turbomotoren damals, und auch noch heute, viele Sportwagen hinter sich lassen (Leistung nach DIN 122 kW/168 PS bei 5.000 U/min, Max. Drehmoment nach DIN 290 Nm bei 3.250 U/min). Im März 1986 kam mit dem Modell CX TRD Turbo 2 (Turbodiesel) ein sehr wirtschaftlicher Motor heraus, der diesem CX-Modell im März 1986 den Titel der schnellsten Diesel-Limousine der Welt einbrachte. Der CX-Diesel war das erste Automobil, das mit einer Tankfüllung über 1000 km gefahren ist und dies bei einem Tankinhalt von 68 Litern.

Turbo und Turbo 2, sowohl Diesel als auch Benziner, unterscheiden sich im Wesentlichen dadurch, dass die 2er-Modelle einen Ladeluftkühler und einen veränderten Turbolader hatten.

Robert Opron, der die Designabteilung Citroëns während der Gestaltung der Serie 1 verantwortete, beurteilte die optischen Änderungen der Serie 2 im Rahmen eines Interviews kritisch: „Nachfolgend war die Entwicklung der CX-Karosserie nicht glücklich. Die Serie 2 wurde durch große Stoßfänger aufgeblasen. Trotz der vorherrschenden allgemeinen Anwendung von Plastik hätte man, im Gegenteil, eine bessere Integration in das originale Design favorisieren sollen.“

Es gab Karosseriebaufirmen, die auf CX-Basis z. T. 3-achsige Lieferwagen bauten, dann oft auch mit 1,5 t Nutzlast. Einer der bekanntesten ist Tissier aus Frankreich, weitere sind Pijpops aus Belgien und Mikes Garage aus Deutschland, deren Produkte unter dem Namen Loadrunner bekannt wurden. Bei Tissier gab es weitere Sonderfahrzeuge auf CX-Basis (und auch auf DS-, SM- und XM-Basis): Abschleppwagen, Autotransporter, Krankenwagen, Kühltransporter sowie Spezialfahrzeuge für Filmaufnahmen im Straßenverkehr.

Das Karosseriewerk Guy Deslandes stellte im Werksauftrag ein zweitüriges Cabriolet auf der Basis des CX Series 1 mit der Bezeichnung Orphée her. Die Vordertüren blieben unverändert, die hinteren Türen wurden verschweißt. An der Heckpartie verwendete Deslandes die Rückleuchten des Citroen Visa Serie 2. Ob es zu einer Serienproduktion gekommen ist, ist zweifelhaft. Einige Quellen sprechen von einer Produktion im einstelligen Bereich.

Die ältesten CX haben mittlerweile ein Alter von 30 Jahren überschritten, so dass sie bei hinreichend gutem Zustand in Deutschland mit dem H-Kennzeichen gefahren werden können, was finanziell vorteilhaft ist.

Zunächst ist zwischen Serie 1 (bis Mitte 1985) und Serie 2 zu unterscheiden. Fahrzeuge der Serie 1 sind mühelos äußerlich an den rostfreien Edelstahlstoßstangen und von innen an dem „Lupentacho“ zu erkennen. Fahrzeuge der Serie 2 haben Kunststoffstoßstangen und konventionelle Zeigerinstrumente.

Der noch zur Serie 1 gehörende GTi Turbo des Baujahrs 1984/85 hat bereits Rundinstrumente und in Wagenfarbe lackierte Metallstoßstangen und zeigt so schon den Weg zur Serie 2.

Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 unter Sammlern und Liebhabern begehrter. Davon abgesehen erfreuen sich die Kombis (Breaks) und die Turbo-Benziner sowie die Prestige-Modelle besonderer Beliebtheit.

Im Citroën CX wurden zwei grundsätzlich unterschiedliche Motoren verbaut, Grauguss- und Alumotoren. Die meisten Fahrzeuge verfügen über einen Graugussmotor, eine Weiterentwicklung des in den späten sechziger Jahren in den D-Modellen eingeführten Kurzhubers. Als OHV-Motor verfügt er über eine untenliegende Nockenwelle, welche über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile betätigt. Bei guter Wartung erreicht dieser Motor problemlos 300.000 km und mehr, die Drehzahlfestigkeit und Drehfreudigkeit hält sich konstruktionsbedingt in Grenzen, dafür entschädigt zumindest der Dieselmotor mit einer heute noch zeitgemäßen Sparsamkeit und Elastizität.

Die Alumotoren entstammen einer Kooperation mit Renault und Peugeot, sie sind leichter und moderner. Sie verfügen über eine obenliegende Nockenwelle (OHC), gelten aber als weniger robust. Obwohl diese Motoren in verschiedenen Varianten auch in Modellen wie dem Peugeot 505 und dem Renault 21 bis in die 90er Jahre hinein verwendet wurden, gibt es sie im CX nur mit Vergaser und nur mit 2,0 bzw. 2,2 Litern, weswegen sie weniger beliebt sind.

Die mechanischen Getriebe des CX gelten als langlebig, was jedoch für die Halbautomatik (C-Matic) nicht unbedingt gilt.

Die Hydropneumatik des CX ist ausgereift und unproblematisch. Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 weicher gefedert als die späteren. Vor einer ungeprüften Verwendung von Serie 1-Federelementen in Serie 2-Fahrzeugen sei aber gewarnt.

Generell wird in der Citroën-Szene behauptet, dass die Verarbeitungsqualität mit späteren Baujahren etwas besser wurde. Man beobachtet aber bei allen Baujahren enorme Schwankungen der Qualität, speziell hinsichtlich der Rostvorsorge. Für den Sammler bedeutet dies, dass ein Fahrzeug vor dem Kauf in jedem Falle gründlich zu untersuchen ist. Besondere Aufmerksamkeit sollte man der Elektrik schenken, da hier die meisten Ausfälle zu beobachten sind. Schiebedächer sind rostgefährdet, eine Reparatur teuer. Bei den hinteren Türen von Prestige und Break gibt es Lieferengpässe, sie sollten sich also im sanierungsfähigen Zustand befinden.

Die Versorgung mit Teilen über den Hersteller ist nur noch spärlich und wird gut durch freie Teilehändler ergänzt. Mechanische Teile sind generell unproblematisch, Schwierigkeiten können bei der Beschaffung von Blechteilen seltener Modelle auftreten (beispielsweise die längeren Fondtüren der Prestige-Modelle).

 

 

Die aktuelle Feinstaubdiskussion, die dazugehörige Plakettenverordnung und die bestehenden und zukünftigen Umweltzonen mit Fahrverboten für ältere Benziner und Diesel werfen Fragen nach der möglichen Verbesserung der Abgas-Einstufung der CX-Modelle auf.

Sämtliche CX-Diesel-Modelle im Serienzustand erhalten keine Feinstaubplakette. Allerdings können alle Dieselmotoren (Sauger, Turbo 1 und Turbo 2) mit einem Oxi-Kat nachgerüstet werden und erfüllen dann die Grenzwerte für die rote Feinstaubplakette. Partikelfilter für diese Motoren sind derzeit nicht verfügbar.

Benziner ohne Kat erhalten keine Plakette. Für die meisten im CX verbauten Benzinmotoren ohne Werks-Katalysator gibt es jedoch Nachrüst-Katalysatoren. So umgerüstete Fahrzeuge erhalten die Emissionsschlüsselnummer 77 und somit die grüne Feinstaubplakette.

Die beiden Benzinmotoren mit Werks-Katalysator (M25/668 ohne Turbo mit 89 kW und M25/667 mit Turbo mit 115 kW) der späten Baujahre halten jeweils die in Anlage XXIII zu §47 StVZO definierten Grenzwerte ein. Allerdings ist trotzdem in den Fahrzeugpapieren meist nur die Emissionsklasse 03 eingetragen. Eine Umschlüsselung auf 01 (und damit die grüne Plakette) ist aber ohne technische Änderung möglich.

Für den 89-kW-Motor mit Werks-Katalysator gibt es sogar einen Nachrüstsatz, mit dem dann die D3-Schadstoffnorm erfüllt wird.

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Citroen CX aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Auf dieser Seite sind auch Versionen und Autorenangaben verzeichnet.