De Lorean DMC-12 (1981-1983)

John De Lorean wollte nach eigener Aussage ein „ethisches“ Auto bauen. Was er damit meinte, war für viele potentielle Partner und Kunden zu dieser Zeit aber nur wenig nachvollziehbar. Doch De Lorean vertrat schon als GM-Manager die Meinung, kompakten, qualitativ hochwertigen Fahrzeugen mit leistungsstarken, effizienten Motoren und einer deutlich verbesserten Sicherheit gehöre die Zukunft. Dass sich das übrige GM-Management dieser Meinung nicht anschloss, mag ein Grund für De Lorean gewesen sein, das Unternehmen trotz guter Karriereperspektiven vorzeitig zu verlassen und sich selbstständig zu machen. Die Entwicklung des technischen Konzepts lag in dieser frühen Phase bei Bill Collins, einem ehemaligen Ingenieur bei Pontiac.

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Schon früh versuchten De Lorean und Collins ihre Vorstellungen von einem "ethischen Auto" umzusetzen, indem er der „Allstar“-Versicherung ein Sicherheitskonzept abkaufte und auf deren Basis den ersten Prototyp des DMC-12 schuf, der allerdings noch DSV (De Lorean-Safety-Vehicle) hieß.

Bereits 1975 entschied sich John De Lorean dafür, die Form seines Wagens von Giorgetto Giugiaro gestalten zu lassen. Das Design war schon nach wenigen Monaten fertig. Es war kein vollständig neuer Entwurf. Giugiaro griff vielmehr auf eine Vorlage zurück, die einst für den Porsche 928 gedacht war, von dem Zuffenhausener Sportwagenbauer aber abgelehnt worden war. Das Design selbst war unmittelbar von Giugiaros Studie Medici II abgeleitet worden, einer Aufsehen erregenden Arbeit, die später so unterschiedliche Fahrzeuge wie den Maserati Quattroporte III und den Lancia Delta Serie I beeinflussen sollte. Die leichte Heckpartie mit den dünnen Streben nahm dagegen Giugiaros Entwürfe des Maserati Merak und des Maserati Bora wieder auf.

Erste Zeichnungen aus dem Jahr 1975 sehen - jedenfalls als Alternativgestaltung - eine 2+2-sitzige Version des Coupés vor. Sie wurde letztlich nicht realisiert; De Lorean blieb bei der Konzeption des DMC-12 als reinem Zweitsitzer. Die Idee eines Viersitzers wurde einige Zeit später bei De Loreans Medusa-Projekt wieder aufgegriffen.

 

 

Nachdem Giorgetto Giugiaro Ende 1975 ein 1:1-Modell aus Kunststoff hergestellt hatte, stellte das amerikanische Unternehmen Kar Kraft einen ersten Prototypen her, der Anfang 1977 fahrbereit war. Der Wagen unterschied sich noch im Detail - beispielsweise in der Positionierung der Rückspiegel und in den Seitenfenstern - vom späteren Produktionsmodell, entsprach abgesehen davon aber weitestgehend den Vorgaben von Bill Collins und John De Lorean. Er nahm viele Sicherheitsmerkmale des Allstar-Sicherheitskonzepts auf, war also unter anderem mit Airbags ausgestattet. Der erste Prototyp besaß Motor und Getriebe vom Citroën CX, der 102 PS leistete. Dieser favorisierte Citroën-Motor erwies sich aber als ungeeignet. Ford lehnte eine Geschäftsverbindung über den 3-Liter-V6 mit De Lorean ab, wahrscheinlich, um ein potentielles Konkurrenzprodukt nicht unnötig zu stärken.

1977 entstand ein zweiter Prototyp, der bei Creative Industries hergestellt wurde. Er trug einen 2,7-Liter-V6 von Peugeot/Renault/Volvo (den sogenannten „PRV-Motor“ oder Europa-Motor). Der Einbau dieses großen, schweren Motors führte dazu, dass die gesamte Heckpartie des Wagens umgestaltet werden musste; aus einem Heck-Mittelmotor-Wagen wurde ein Auto mit reinem Heckantrieb, das den Motor hinter der Hinterachse trug. De Lorean und Collins waren mit dem zweiten Prototypen ersichtlich unzufrieden und entschlossen sich dazu, die weitere Entwicklung des Wagens auszulagern.

Im März 1981 wurde die Serienproduktion des DMC-12 aufgenommen. Zuvor waren zwei Testwagen hergestellt worden, mit denen Testfahrten von insgesamt nur 60.000 Meilen durchgeführt wurden. Dieser Aufwand war zu gering, um alle denkbaren Mängel aufzuspüren und sogenannte Kinderkrankheiten zu beheben. Wenn De Lorean gleichwohl den Serienstart freigab, so lag das an zunehmendem Druck seiner Investoren und Händler, die bereits sechs Jahre zugewartet hatten und nun endlich Geld verdienen wollten.

Die Serienfahrzeuge litten schon früh unter schwankender Produktqualität und unzähligen Kinderkrankheiten. Gleichbleibende Spaltmaße durften nicht erwartet werden, da die Glasfaserwannen, aus denen das Auto eigentlich besteht, relativ großen Toleranzen in der Produktion ausgesetzt waren. Das manuelle Anpassen und Ausrichten der Edelstahlplanken war somit notwendig und offensichtlich nicht ganz einfach.

Immer wieder waren auch die Flügeltüren Anlass zur Klage. Zwar benötigten sie konkurrenzlos wenig Platz zum Öffnen, aber im Fall des DMC-12 gerieten sie vor allem zu schwer. Sie bestanden komplett aus Edelstahl, überfrachtet mit Motoren der elektrischen Fensterheber, die nur einen winzigen Spalt der Fensterfläche öffneten, denn aus Stabilitätsgründen war die Scheibe mit der Tür verklebt. Mit den Magnetschaltern der Zentralverriegelung und dem komplizierten Gestänge der Türverriegelung war der Türmechanismus sehr aufwändig einzustellen, weshalb die Flügeltüren nach einiger Zeit oft klemmten oder Undichtigkeiten aufwiesen. Korrekt eingestellte Türen mit neuen Gasdruckfedern funktionieren jedoch in der Regel einwandfrei und sind sonstigen Konstruktionen weit überlegen. Herkömmliche Flügeltüren verlassen sich rein auf Gasdruckfedern. Dabei muss die Tür zum Öffnen angehoben werden, und beim Schließen können die Türen schmerzhafte Verletzungen zufügen, wenn sie dem Passagier entgleiten. Beim De Lorean wurde deshalb neben der Gasdruckfeder noch eine Torsionsfeder eingebaut, so dass die Tür beim Öffnen ohne externe Kraft aufschwingt.

Das per Temperaturfühler gesteuerte Motorlüfter-System war aufgrund der aus Kostengründen verbauten Lucas-Bordelektronik enorm anfällig, was nicht selten zu Motorüberhitzungen führte. Auf Anhieb funktionierende Klimaanlagen waren selten, wobei sich mittlerweile herausgestellt hat, dass die meisten Originalanlagen auch heute noch ihren Dienst tun, wenn sie korrekt gewartet und befüllt werden. Viele Autozeitschriften waren vom konkreten Ergebnis des gewagten und vielversprechenden Projekts enttäuscht. So folgten viele vernichtende Kritiken, was den Ruf des DMC-12 auch bei potentiellen Kunden nachhaltig schädigte.

Nach Schließung der Fabrik in Dunmurry wurden die Werkzeuge für die Herstellung des linken vorderen Kotflügels und des rechten hinteren Seitenteils vor der irischen Küste im Atlantik versenkt. Damit sollte verhindert werden, dass private Unternehmer mit einem Nachbau des Fahrzeuges Gewinne machen konnten, dessen gesamte Entwicklung und Produktionsstätten durch den britischen Steuerzahler finanziert wurde. Folglich sind diese beiden Karosserieteile heute extrem rar und entsprechend teuer. Ein Großteil der Konkursmasse wurde von ehemaligen Mitarbeitern ersteigert, die sich fortan mit der Erhaltung der Fahrzeuge und der Versorgung mit Ersatzteilen befassten.

Aus den bis dahin gefertigten Fahrzeugteilen wurden Ende 1982 noch einige Exemplare des DMC-12 montiert. Diese Fahrzeuge werden auch als 1983er Modelle bezeichnet. Ironischerweise erfuhr der DMC-12 kurz nach der Verhaftung des Firmengründers plötzlich enormen Zuspruch. Ein Ansturm auf die verbliebenen Fahrzeuge setzte ein, was die Verkaufspreise kurzfristig auf über 50.000 € hochtrieb.

Pünktlich zu Weihnachten 1981 wurden zwei Fahrzeuge im Auftrag des Kreditkartenunternehmens American Express hergestellt, die mit 24-karätigem Gold galvanisch beschichtet wurden. An Heiligabend 1982 wurde aus den verbliebenen vergoldeten Teilen das letzte Fahrzeug montiert. Eine Tür davon musste jedoch nachträglich vergoldet werden und ist heute noch erkennbar an dem anderen Farbton. Alle drei Fahrzeuge befinden sich heute noch in den USA. Eins steht in einem Casino-Museum in Reno (VIN 4300, braune Innenausstattung, Fünfgang-Getriebe), das zweite im Peterson Automotive Museum in LA (VIN 4301 schwarze Ausstattung, Automatik-Getriebe, auch bekannt als der Wagen aus der Bank in Snyder, Texas) und das letzte gebaute ist im Privatbesitz in Maryland (VIN20105, braune Innenausstattung, Automatik-Getriebe). Es gibt Gerüchte über einen vierten goldenen De Lorean, der von einem Privatmann vergoldet worden sein soll.

Berühmte Besitzer eines De Lorean waren und sind:

  • Jay Leno, amerikanischer Fernsehmoderator (Tonight Show)
  • Johnny Carson, ebenfalls amerikanischer Fernsehmoderator; er investierte 500.000 US-Dollar in die De Lorean Motor Company
  • Sammy Davis junior
  • Patrick Swayze
  • Ace Frehley, der Gitarrist der Gruppe Kiss

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