De Tomaso Longchamp (1972-1989)

 

Der De Tomaso Longchamp ist nach dem Pantera das langlebigste Modell des italienischen Automobilherstellers De Tomaso in Modena. Dabei bildete es ein Sport-Coupé, welches breitere Käuferschichten ansprechen und das weitere Überleben der Marke sichern sollte.

 

De Tomaso Longchamp

 

Die Initiative für den Longchamp ging zu einem guten Teil auf die amerikanische Ford Motor Company zurück, mit der de Tomaso bereits bezüglich der Produktion und Verbreitung des Volumen-Modells Pantera in Vertragsbeziehungen stand. Der damalige starke Mann bei Ford, Lee Iacocca, hatte sich 1969 bei einem kurzen Zusammentreffen mit Alejandro de Tomaso bewundernd über europäisches Design geäußert und erwogen, ergänzend zum Sportwagen Pantera auch einen geschlossenen Gran Tourismo aus der Feder von de Tomaso ins offizielle Importprogramm zu übernehmen. Alejandro de Tomaso, der darin eine Möglichkeit sah, die Modellpalette seines Unternehmens zu erweitern und zugleich abzurunden, begann daraufhin die Entwicklung des Longchamp.

Das Konzept des Longchamp stammte von de Tomaso selbst. Dazu gehörten neben konkreten Vorstellungen über das Layout auch die Vorgabe, möglichst viele Komponenten aus den bereits entwickelten Schwestermodellen Pantera und Deauville zu übernehmen. Dementsprechend wurde auch für den Longchamp das von Giampaolo Dallara entworfene Chassis der Limousine Deauville verwendet; allerdings wurde es um 18 Zentimeter gekürzt. Auf dieser Bodengruppe entwarf der US-amerikanische Designer Tom Tjaarda, der seinerzeit der einzige Designer der Carrozzeria Studio Ghia war, eine viersitzige Karosserie, die klassische Proportionen aufwies. Aus Kostengründen wurden viele technische Komponenten von Großserienherstellern übernommen: Die Lenksäule beispielsweise war eine umgearbeitete vom Lincoln Continental, die Servolenkung stammte von Cam Gears. Das Differential kam von Salisbury, die Hinterachskonstruktion kopierten de Tomasos Ingenieure vom Jaguar XJ6. Der Motor war - wie im Pantera - zunächst ein kanadischer Ford Cleveland Achtzylinder mit 5,8 Litern (5.769 cm³) Hubraum. Die C-6 Cruise-O-matic Automatik kam ebenfalls von Ford; in insgesamt 17 Autos wurde eine Fünfgangschaltung von ZF installiert.

Auch diverse Anbauteile kamen von anderen Herstellern. Die Frontscheinwerfer etwa waren Bauteile, die zunächst beim europäischen Ford Granada verwendet wurden. Die Heckleuchten kamen vom Alfa Romeo 1750/2000. Alles in allem war das 1,8 Tonnen schwere Auto mehr auf Komfort denn auf Sportlichkeit ausgelegt. Dem Ansatz entsprach eine beeindruckende serienmäßige Ausstattung mit elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage und Lederausstattung.

 

 

Wie üblich, baute de Tomaso die Longchamps nicht vollständig selbst. Die Rohkarosserie wurde zunächst bei Ghia aufgebaut, bevor sie zur Endfertigung zu De Tomaso in Modena geschickt wurde. Nach dem Bruch der Beziehungen zu Ford beauftragte de Tomaso andere Karosseriewerke mit der Herstellung des Longchamp. Ab 1979 wurden die Rohkarosserien bei Embo in Turin hergestellt. Dort entstand auch der weitgehend baugleiche Maserati Kyalami.

1973 wurde der Prototyp des Longchamp bei der Golden Car Company in Caramagna bei Turin fertiggestellt. Das kurz darauf präsentierte Auto erhielt den Namen Longchamp, benannt nach der Pferderennbahn Longchamp in Paris. Bei den ersten Testfahrten überzeugte es die Journalisten mit gesunden Fahrleistungen (240 km/h) und einem gelungenen Fahrwerk, das als gleichwertig mit dem des Mercedes SL und dessen nahem Verwandten 450 SLC angesehen wurde. Allerdings vergaß kein Testbericht, die einfache Herkunft des amerikanischen Triebwerks zu erwähnen.

Im Jahre 1973 begann die Fertigung der ersten Serie. Während der Prototyp (als einziges Exemplar) eine 1000er Fahrgestellnummer erhielt, trugen die Fahrzeuge der ersten Serie 2000er Nummern. Die erste Serie des Longchamp wurde bis 1979 produziert. Entgegen anfänglicher Erwartungen entschied sich Ford bald nach der Präsentation, den Longchamp nicht werksseitig in die USA zu importieren. Möglicherweise lag dies an den erheblichen Qualitätsmängeln, mit denen die amerikanischen Lincoln-Mercury-Händler bei den Panteras zu kämpfen hatten. In jedem Fall führte diese Entscheidung dazu, dass die Produktion des Longchamp weit hinter den anfänglichen Zielen zurückblieb. Zwar wurden diverse Longchamps in die USA eingeführt, diese Importe beruhten aber auf de Tomaso selbst oder auf unabhängigen Importeuren.

Als de Tomaso 1975 Maserati übernahm, sah er eine Möglichkeit, die Verbreitung der Longchamp-Konstruktion zu erhöhen. Er ließ das Design des Longchamp kurzfristig bei Pietro Frua überarbeiten. Zusammen mit Einzelscheinwerfern, Rückleuchten von der Citroen SM und Maseratis eigenem Achtzylinder entstand in kürzester Zeit der Zwillingsbruder des Longchamp, der als Maserati Kyalami bezeichnet wurde. Der Kyalami war kein Erfolg. Die deutlich erkennbare Nähe zum De Tomaso Longchamp und seine für Maserati-Verhältnisse wenig elegante Karosserie standen besseren Absätzen entgegen.

Die deutsche Fachzeitschrift Auto Motor und Sport testete 1978 einen nach Deutschland gelieferten Longchamp mit Schaltgetriebe. In der Ausgabe 10/1978 erschien der Bericht "Halbblut", der einerseits die Fahrleistungen, das äußere Understatement und die Platzverhältnisse des Coupés lobte, andererseits aber auch Mängel wie unbrauchbare Scheibenwischer, ungünstige Bedienung und nachlässige Verarbeitung rügte. Insgesamt sei das Auto mehr von Improvisation als von Perfektion geprägt.

Ab 1979 wurde der Longchamp in einer zweiten Serie gebaut, für die 3000er Fahrgestellnummern vergeben wurden. Es waren diverse kleinere Änderungen zu verzeichnen. In technischer Hinsicht wurde die Lage des Triebwerks modifiziert, die Vorderachsgeometrie überarbeitet und ein ZF Lenkgetriebe für einen besseren Wendekreis verbaut. Der Innenraum erhielt nun Sitze mit aufgesetzten Kopfstützen. Anstelle der Schieberegler bekam die Heizungsregelung nun drei Drehschalter, die alle mit dem De Tomaso Logo versehen waren. Äußerlich gab es zunächst keine Veränderungen. Ab Ende 1979 wurden wesentlich breitere Plastik-Stoßfänger verbaut. Die GTS/E Versionen (ab 1982) wurden mit einer Leuchteneinheit vom Audi 80 B2 versehen. 1982 wurde das Interieur an den opulenten Stil der zeitgenössischen Maseratis angepasst. Die erste GTS Version wurde November 1979 mit handgetriebenen Stahl Kotflügelverbreiterungen und elektrischem Schiebedach ausgeliefert. Es trug die Fahrgestellnummer #3059. Die Karosseriearbeiten wurden von der Carrozzeria Campana in Modena ausgeführt. Später wurden diese Kotflügelverbreiterungen aus GFK gefertigt.

Eine weitere Karosserievariante kam 1981 hinzu. Anders als den Maserati Kyalami sollte es den Longchamp auch als Spyder geben. Die Arbeiten hierzu ließ de Tomaso bei der Carrozzeria Pavesi in Mailand durchführen, der bereits einige Targa-Versionen des Pantera gebaut hatte. Insgesamt entstanden 14 Werkscabriolets, deren Prototyp werbewirksam in dem Adriano-Celentano-Film Der gezähmte Widerspenstige von Ornella Muti durch die italienische Landschaft gefahren wurde. Pavesi und andere Karossiers rüsteten daneben auch mehrere ältere Coupés nachträglich in Cabriolets um.

Der letzte Longchamp wurde 1986 hergestellt, der Abverkauf dauerte allerdings bis 1988. Nach Werksangaben entstanden insgesamt 414 Longchamps gebaut, der allergrößte Teil davon in Serie 1-Konfiguration. mit einer Produktionsrate von 20 bis 30 Stück pro Jahr, einen Nachfolger gab es nicht.

Obwohl es werksseitig eine Reihe von Möglichkeiten gab, den Longchamp zu individualisieren, befassten sich auch einzelne unabhängige Tuner mit dem Auto. Der bekannteste war das Unternehmen Jehle (Auto) in Schaan, Liechtenstein, das nicht nur Karosserieanbauteile vertrieb und die Motorleistung unter anderem mittels Turbo- oder Biturbokonstruktionen auf bis zu 1.000 PS treiben wollte, sondern auch die Umweltverträglichkeit des Longchamp durch den Einbau von Katalysatoren erhöhten wollte. Diese Angebote blieben jedoch nur Ankündigungen. Es ist weltweit kein Longchamp mit solchen Modifikationen ausgeliefert worden.

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