De Tomaso Pantera (1971-1993)

De Tomaso Pantera ist die Bezeichnung für ein Fahrzeugmodell des Automobilherstellers De Tomaso.

de Tomaso Pantera

De Tomaso entwickelte mit dem Pantera ("Panther") einen neuen Supersportwagen als Nachfolger des Mangusta und stellte ihn im März 1970 auf der New Yorker Autoausstellung vor. Für den Vertrieb war dabei besonders wichtig, dass ein Geschäft mit Ford-USA ausgehandelt worden war. Die komplizierten Vertragsbedingungen beinhalteten, dass Ghia letztendlich an Ford verkauft wurde, der amerikanische Konzern sich aber bereit erklärte, den neuen Sportwagen mit Ford-Motor über die eigenen Lincoln-Mercury-Händler in den USA zu vertreiben.

Der Pantera sollte von Anfang an in größeren Stückzahlen verkauft werden, als dies mit dem Mangusta je gelungen war. Der Pantera hatte einen guten Start, 2.506 Exemplare wurden 1972 gebaut, 1.604 waren es 1973, aber dann versagte Ford-USA aufgrund schlechter Verarbeitung und der Energiekrise seine Unterstützung. Die Produktionsrate des Pantera fiel nach dem Höhepunkt Anfang der 70er bis zum Ende des Jahrzehnts auf weniger als 50 Stück pro Jahr ab.

Der Pantera war in vielerlei Hinsicht eine verbesserte Ausgabe seines Vorgängers, des Mangusta.

Im Gegensatz zum Mangusta hatte der Pantera ein bedeutend besseres Chassis, das von Rennwagen-Spezialist Gian Paolo Dallara stammte und eine viel bessere Gewichtsverteilung hatte: Jetzt lagen 57% auf der Hinterachse. Außerdem war der Innenraum geräumiger, und es gab einen größeren Kofferraum. Eine Klimaanlage und elektrische Fensterheber hatten seit dem Mangusta alle De Tomaso Fahrzeuge serienmäßig.

Ferner wurden anstelle der 289/302 Motoren des Mangusta nun der aus dem Rennsport abgeleitete 351 Cleveland mit vierfach Vergaser - 4V montiert. Dieser Motor blieb den Fahrzeugen bis Ende der 80er Jahre erhalten. Die letzten GT5-S Pantera wurden mit dem aus Australien eingeführten Ford 351 Windsor ausgerüstet. Der Pantera hatte das Getriebe auf dem Kopf herum montiert um einen besseren Schwerpunkt zu erreichen.

 

 

Der Pantera war in unterschiedlichsten Leistungsstufen verfügbar: 1971 gab es den Pantera in Amerika mit 330, 310 oder 280 PS. 1972 war die Auswahl aufgrund neuer Abgasvorschriften auf 285 bzw. 266 PS geschrumpft. 1973 und 1974 war nur noch die 266-PS-Version zu haben.

In Europa leistete der Pantera L in den 70ern 300 PS, der GT3 hatte 330 PS, der GTS (mit breiteren Kotflügeln) hatte 350 PS und der seltene GT4 war mit 500 PS angegeben. In den 80ern wurden wie bei der De Tomaso Deauville und bei dem De Tomaso Longchamp 270 PS angegeben, außerdem gab es einen GT5 und einen GT5S. Alle Versionen besaßen den Ford-5,8-Liter-V8.

Der Pantera besaß anders als manche anderen Supersportwagen seiner Zeit eine einfache, aber stabile selbsttragende Karosserie. Tom Tjaarda von Ghia hatte die Form dieses brutal wirkenden Zweisitzers entworfen. Die keilförmige Linie war eigenständig; ihr fehlten jedwede Rundungen, die beispielsweise für die zeitgenössischen Kreationen von Pininfarina charakteristisch waren. Der Innenraum war - nicht zuletzt mit Blick auf die avisierte amerikanische Kundschaft - großzügig bemessen, allerdings litt das Fahrzeug unter mangelnder Geräuschisolierung und Aufheizung des Innenraums.

Über 20 Jahre der Produktion wurde die Grundlinie beibehalten. Im Laufe der Zeit gab es diverse Karosserieanbauten wie Kotflügelverbreiterungen und Spoiler. Erst 1990 erschien eine gründlich überarbeitete zweite Serie.

Wie üblich, baute das de Tomaso-Werk in Modena die Fahrzeuge nicht vollständig selbst. In Modena wurden lediglich abschließende Arbeiten durchgeführt; die Rohkarosserien wurden vielmehr in einer Reihe selbständiger Werkstätten aufgebaut:
  • Der Prototyp entstand 1969 bei Ghia.
  • Die Serienfahrzeuge wurden von 1971 bis 1974 bei Vignale hergestellt. Bis April 1971 erfolgte die gesamte Herstellung des Pantera allein bei Vignale; hierbei dürften 382 Einheiten entstanden sein. Ab Mai 1971 verfügte de Tomaso in Modena über eine eigene Fertigungsstraße, in der die bei Vignale vorbereiteten Karosserien handwerklich vollendet wurden. Der Wechsel zwischen den allein bei Vignale hergestellten Panteras und den späteren, bei de Tomaso komplettierten Modellen ist äußerlich an den Türgriffen des Pantera nachzuvollziehen. Die reinen Vignale-Modelle verfügen über Druckknopftürgriffe, wie sie bereits der Vorgänger Mangusta hatte; sie werden in den USA als sog. Push-Button-Panteras bezeichnet. Die späteren, bei de Tomaso komplettierten Panteras hatten rechteckige Türgriffe. Nachdem die Allianz zwischen de Tomaso und Ford 1974 zerbrochen war, konnte de Tomaso für weitere Fahrzeuge nicht mehr auf die zu Ford gehörende Carrozzeria Vignale zurückgreifen. 1975 und 1976 verarbeitete und verkaufte de Tomaso daher keine neu hergestellten Panteras, sondern verarbeitete eine Reihe von Rohkarosserien, die bis 1974 bei Vignale hergestellt und bislang noch nicht verkauft worden waren. Hierbei handelte es sich um die intern als Post-Ford bezeichneten Panteras der Fahrgestellnummern 7381 bis 7505; insgesamt waren es 125 Exemplare.
  • Von 1977 bis 1978 ließ de Tomaso die Pantera-Karosserien bei der Carrozzeria Maggiora in Turin herstellen. Erhebliche Fertigungsmängel führten dazu, dass de Tomaso die Verbindung mit Maggiora schnell beendete.
  • Ab 1979 entstanden alle Pantera sowie der de Tomaso Longchamp und dessen Schwestermodell Maserati Kyalami bei der Carrozzeria Embo in Turin.
20 Jahre nach seinem Erscheinen wurde der Pantera gründlich überarbeitet. 1990 wurde die neue Version, der Pantera in Turin vorgestellt, der Verkauf begann sofort danach.

Das Fahrwerk, sowie die Bremsen von Brembo waren Neukonstruktionen, das Äußere war von Marcello Gandini überarbeitet worden, der bereits 20 Jahre zuvor Klassiker wie den Lamborghini Miura oder den Lamborghini Countach entworfen hatte und etwa zeitgleich das Design für mehrere Maserati, namentlich den Maserati Shamal oder die Neuauflage des Maserati Ghibli entwickelte.Das Auto wirkte nun runder, ohne seinen Charakter verloren zu haben. Es hatte verbreiterte Kotflügel, einen winzigen Spoiler unten am Heckfenster und einen sehr großen Flügel, nach Art des Ferrari F40 am Heck der Karosserie. Die ersten Modelle wurden noch mit Blechteilen des Vorgängers gebaut und mit Verkleidungen aus GFK in Form gebracht. Nach einiger Zeit wurde die Karosserie wieder ganz in Blech gefertigt. Die Spoiler waren teilweise aus Carbon hergestellt. Unter der etwas weicheren Form saß immer noch ein V8-Mittelmotor, nunmehr allerdings mit 5,0 Litern Hubraum etwas kleiner und aus der laufenden Serie des Ford Mustang übernommen. Durch geschicktes Tuning und eine präzise Benzineinspritzanlage erreichte der Motor 305 PS. Eine Version mit Doppelturbolader und 450 PS war geplant, wurde aber nie verkauft. Er besaß größere Räder (8,5"x17 Zoll ET64 / 12"x17 Zoll ET26 Fondmetal-Leichtmetallräder) und größere Bremsscheiben, die der gestiegenen Leistung gewachsen waren. Die Lenkung war immer noch nicht servounterstützt. Vier Fahrzeuge wurden nach Umbau bei der Carrozzeria Pavesi als Targa ausgeliefert, davon zwei mit Getrag Sechsgang Getriebe, das auch später im De Tomaso Guarà Verwendung fand. Wie seine Vorgänger war auch der Pantera der 90er ein bissiges Auto mit genug Charakter, um ein Individualist zu sein. Allerdings war das Erbe der 60er Jahre deutlich zu erkennen, denn dem Auto fehlten sehr viele Hightech-Extras, die bei Ferrari schon längst zum Standard gehörten. De Tomaso machte sich jedoch nichts daraus und sagte: "Wir würden den Pantera gerne noch 300 Jahre herstellen. Der Markt wird entscheiden..."

Der Pantera ist das mit Abstand am häufigsten produzierte Modell von de Tomaso. De Tomaso gab 9500 produzierte Einheiten an. Diese Zahl dürfte übertrieben sein. Heute wird von 7260 tatsächlich produzierten Panteras gesprochen. Die Produktionszahlen sind in sich sehr uneinheitlich. Während de Tomaso in den ersten Jahren, als der Absatz des Pantera in den USA durch Lieferverträge mit Ford sichergestellt war, jährlich deutlich vierstellige Produktionszahlen erreichte, fiel der Ausstoß ab 1975 dramatisch ab. Nur selten wurden noch dreistellige Ausstöße pro Jahr erreicht. In den 1980er Jahren, als Alejandro de Tomaso vollständig mit der Restrukturierung von Maserati beschäftigt war, konnten mit Mühe noch 50 Panteras jährlich abgesetzt werden; von der letzten Modellreihe, die zwischen 1990 und 1993 hergestellt wurde, gab es schließlich nur noch ein knappes Dutzend Exemplare pro Jahr. Im Einzelnen:
  • Zwischen 1971 und 1974 entstanden bei Vignale insgesamt 6.380 Panteras der Ford-Spezifikation (davon 382 sog. Pushbutton-Panteras)
  • Zwischen September 1974 und 1976 wurden weitere 125 Panteras mit Vignale-Karosserie aus nicht verwendeten Restposten aufgebaut.
  • Zwischen 1977 und 1978 entstanden 74 Panteras bei Maggiora.
  • Zwischen 1979 und 1990 baute Embo insgesamt 463 Panteras der ersten Serie.
  • Von der letzten Serie, dem sog. Pantera GTSi, entstanden bei Embo zwischen 1990 und 1993 insgesamt 41 Exemplare.
Im Laufe der 22-jährigen Produktion entstanden diverse Abwandlungen des Pantera. Hierzu gehörten:
  • In den 1970er Jahren erbaute de Tomaso den Prototyp für einen dreisitzigen Pantera. Der dritte, recht schmale Sitz war zurückversetzt über dem Getriebetunnel installiert und bot keinen akzeptablen Reisekomfort. Unter anderem aus Platzgründen war hier ein anderer Motor installiert. Es handelte sich um einen 3,0 Liter-Sechszylinder der deutschen Ford-Tochter. Dieser De Tomaso Pantera 290 genannte Wagen blieb ein Einzelstück.

 

 

  • Insgesamt 14 Fahrzeuge wurden nach Umbau durch die Carozzeria Pavesi in Mailand werksseitig als Targa ausgeliefert. Daneben soll Pavesi mehrere Pantera Coupés nachträglich zu Targas umgerüstet haben.
  • Ungeachtet der zahlreichen werksseitigen Möglichkeiten, den Pantera zu individualisieren, war der Wagen Objekt diverser Tuner auf dem europäischen und dem amerikanischen Markt, die Änderungen an der Karosserie und an der Antriebstechnik vornahmen. Zu den erfolgreichsten unter den europäischen Tunern gehörte die Fa.Xaver Jehle in Schaan, Liechtenstein. Neben umfangreichen Karosseriemodifikationen bot Jehle auch ein intensives Motorentuning an. Mittels einem oder zweier Turbolader konnten Leistungen zwischen 600 und 1.000 PS erzeugt werden. Von besonderer Bedeutung war hierbei der Umstand, dass Jehle nahezu alle Umbauten auf Wunsch auch mit Katalysator auszuliefern bereit war und damit gegenüber den Werksautos einen weiteren technischen Vorsprung erzielte. Die Aktivitäten von Jehle endeten 1992.

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