Dodge Charger 

Dodge Charger ist die Bezeichnung mehrerer Pkw-Modelle des US-amerikanischen Automobilherstellers Dodge. Die ersten Modelle gehörten zur Sparte der Muscle-Cars und zählen bis heute zu den beliebtesten klassischen US-Fahrzeugmodellen. In den achtziger Jahren diente Charger als Bezeichnung der Coupé-Version des Dodge Omni. Das gegenwärtige Charger-Modell ist eine viertürige Limousine.

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1964 präsentierte Dodge die Studie eines sportlichen Coupés, welches, einer Mode der Zeit entsprechend, mit Fließheck („Fastback“) und großem Kühlergrill besonders junge Kunden ansprechen sollte. 1965 präsentierte man eine Kleinserie des Dodge Dart mit einem stärkeren 4,5 l-Motor, unter der Bezeichnung „Charger 273“, 1966 kam dann das Serienmodell auf den Markt. Das Design entsprach weitgehend dem der Studie, die angebotenen Motoren waren ausschließlich die in den USA beliebten V8-Maschinen.

Da die Verantwortlichen bei Dodge der Auffassung waren, dass der erste Charger zu schwerfällig und altbacken wirke, kam schon 1968 ein völlig neues Modell auf den Markt. Es wirkte noch schnittiger als sein Vorgänger und wurde mit dieser Karosserie bis einschließlich 1970 gebaut. Diese drei Modelljahre waren die erfolgreichsten, und die damaligen Verkaufszahlen konnten später nicht mehr erreicht werden. Besonders die R/T („Road and Track“)-Modelle mit dem Hemi-V8 galten als sichere Sieger eines jeden Beschleunigungsrennens, obwohl der Chrysler-Konzern mit den Charger- und den ihn ähnlichen Plymouth Road Runner-Modellen in der NASCAR bis 1970 ewiger Zweiter hinter den Ford-Fahrzeugen blieb.

1971 erhielt der Charger erneut eine neue Karosserieform, die bis 1974 mit nur kleineren Veränderungen gebaut wurde. In dieser Zeit wurden in den USA immer schärfere Emissionsgesetze in Kraft gesetzt, und die Käufer bevorzugten statt der Muscle-Cars in zunehmendem Maße komfortbetonte Modelle. Dodge trug dieser Entwicklung zwar mit umfangreichen Ausstattungen und kleineren Motoren Rechnung (man konnte den Charger schließlich auch mit für amerikanische Verhältnisse kleinen und schwächeren Sechszylinder-Motoren ordern), aber letztendlich bedeutete das Ende der Muscle-Car-Ära auch das Ende des Charger. Der Name Charger fand zwar weiter Verwendung, aber ab 1975 nur noch als ein als Dodge firmierender Chrysler Cordoba. Dieser war ein luxuriöses Coupé und hatte nichts mehr mit dem früheren Muscle-Cars gemein. In den 1980er Jahren tauchten zwar wieder Dodge-Fahrzeuge mit dem (Bei-)Namen „Charger“ auf (u. a. mit Volkswagen- und Peugeot-Motoren), aber ein Zusammenhang mit den Urmodellen bestand nicht mehr. Meistens wurde der Name „Charger“ nur als Zusatzbezeichnung für die leistungsstärkeren Varianten verwendet.

 

 

Eine Ausnahme davon war lediglich die 1999 von DaimlerChrysler auf der Detroit Motor Show vorgestellte Studie „Dodge Charger R/T“. Dieses Fahrzeug wurde jedoch nie in Serie gebaut. 2004 begann die Vorserienproduktion eines neuen Charger für das Modelljahr 2006. Auch bei dieser Version gibt es wieder eine leistungsstarke R/T-Version, die wie früher von einem Hemi-V8 angetrieben und mit den Erfolgen der klassischen Charger-Modelle beworben wird. Letztendlich hat aber auch der aktuelle Charger nichts mehr mit den Muscle-Cars der 1960er Jahre gemein.

Nachfolgend die verschiedenen Motorvarianten der Charger-Modelle. Die Hubraumangaben in cui (cubic inches, Kubikzoll) entsprechen zwar nicht dem internationalen Einheitensystem, jedoch ist diese Angabe fester Bestandteil der Motorenbezeichnung. Die Angabe bbl steht für Vergasermischkammern (barrels) und dient der weiteren Differenzierung, wobei „6bbl“ theoretisch für drei Doppelvergaser oder auch 2 Dreifachvergaser stehen könnte. Die Motorart beschreibt die Bauweise. „V8“ steht beispielsweise für einen V-Motor mit 8 Zylindern.

Modelljahre

Da es in den USA üblich war und ist, den potenziellen Käufern der Fahrzeuge jährlich optische Veränderungen (Facelift) oder sogar eine ganz neue Karosserieform zu präsentieren, lassen sich die Charger-Modelle nach Baujahren unterscheiden.

1965

Nachdem 1964 die Coupéstudie „Charger“ auf Messen erfolgreich präsentiert worden war, sah man bei Dodge Erfolgsaussichten für ein Mittelklasse-Coupé. 1965 gab es eine Dodge Charger 273 genannte Kleinserie von 180 Exemplaren des Dodge Dart mit 235 SAE-Brutto PS starkem 4,5-Liter-V8 (273 cui nach amerikanischem Maß). Weiterhin wurden etwa 300 Umbausätze an die Vertragshändler versendet, damit diese ihre vorhandenen „Dart“-Neufahrzeuge zu „Charger 273“-Versionen umrüsten konnten. Gleichzeitig wurde bei Dodge ein Charger-Serienmodell entwickelt, dies jedoch nicht auf Basis des Dart, sondern des Coronet.

1966

Im Herbst 1966 feierte der erste „echte“ Charger seine Premiere. Die Plattform und auch einige Teile der Karosserie entsprachen der des Dodge Coronet, weshalb vor allem im Bereich der Fahrzeugfront große Ähnlichkeiten bestanden. Das Heck war mit seinem senkrechten Abschluss und der flach abfallenden Dachlinie (Fastback) typisch für ein Coupé. Die Seitenlinie war gerade, und die hinteren Kotflügelspitzen waren betont, wodurch stilistisch zumindest kleine Heckflossen angedeutet waren, was 1966 bereits nicht mehr als zeitgemäß galt. Der Kühlergrill erstreckte sich über die gesamte Fahrzeugbreite, die Klappscheinwerfer wurden bei Bedarf elektrisch nach vorne gedreht. Untypisch für diese Zeit waren die vier Einzelsitze; die hinteren beiden waren umklappbar, wodurch sich ein für ein Coupé beträchtliches Kofferraumvolumen ergab.

Als Standardmotor wurde der 318cui-V8 mit einem manuellem Dreiganggetriebe angeboten, zusätzlich konnte der Kunde zwischen 360cui-2bbl und 383cui-4bbl-V8 wählen, welche optional mit einem Vierganggetriebe oder durch die „Torqueflite“-Automatik die Kraft übertrugen. Ab Mitte 1966 bot Dodge den Charger zusätzlich mit dem 426cui-Hemi-V8 an.

Von den damaligen NASCAR-Rennserien gewann der Charger die Manufacturer's Championship und die Grand National Championship. Dennoch entwickelten sich die Verkaufszahlen des Charger, Modelljahr 1966, enttäuschend: Nur 37.344 Fahrzeuge konnten verkauft werden. Viele der insgesamt 468 Hemi-Modelle wurden sogar für ein Drittel des Basispreises „verschleudert“.

1967

Für das Modelljahr 1967 wurden einige technische Änderungen vorgenommen, die Karosserie blieb weitgehend unverändert. Lediglich der Kühlergrill wurde verchromt und einige Details wie Zierleisten und Logos geändert. Die hinteren Einzelsitze wichen einer durchgehenden Sitzbank. Der 361cui-V8 wurde durch den 383-2bbl-V8 ersetzt und erstmals wurde der 440cui-Magnum-V8 angeboten, passend dazu mit „Magnum“-Felgen. Fahrzeuge mit dem 440 waren in der Beschleunigung von 0-100 schneller als solche mit dem 426 Hemi, jedoch war der Hemi besser für Renneinsätze geeignet.

Als zusätzliches Verkaufsargument wurde der Charger in allen Versionen mit einer umfangreichen Ausstattung angeboten. Die Verkaufszahlen sanken jedoch weiter: 15.788 Charger fanden einen Käufer, 118 davon mit dem 426 Hemi. Bei Dodge wurde die Entwicklung neuer Charger- und Coronet-Karosserien vorangetrieben.

1968

Im Herbst 1967 erschien dann ein neuer Charger mit vollständig neuer Karosserie, blieb in technischer Hinsicht, in Bezug auf Motoren und Getriebe, aber weitgehend unverändert. Der durchgehend breite Kühlergrill sollte Markenzeichen bleiben, war jedoch nicht verchromt. Der Grill saß tiefer in der Front, wodurch er entfernt an Lufteinlässe von Flugzeugtriebwerken erinnerte. Die Seitenlinie wies das in den USA beliebte „Cokebottle“-Design auf, das an die Karosserien von Rennwagen sowie an die klassische Coca-Cola-Flasche erinnerte (im deutschen Sprachgebrauch wird dieses optische Element auch oft als „Hüftschwung“ bezeichnet). Die Innenausstattung wurde vollständig überarbeitet: Die Instrumententafel wurde neu gestaltet, die Rücksitze waren nicht mehr umklappbar, und die Ausstattung war mehr dem Geschmack jener Zeit angepasst. Auch einige neue Sicherheitsmerkmale wies der Charger auf. Außerdem konnten Kunden optional ein Vinyldach ordern, das zu dieser Zeit sehr beliebt war und auch für etwa drei Viertel der 1968er Modelle gewählt wurde. Auch eine „R/T“-Version (Road & Track, d. h., für "Straße und Rennstrecke" geeignet) wurde angeboten. Diese Variante war standardmäßig mit dem 440cui-V8 ausgestattet, besaß zwei Auspuffrohre, ein strafferes Fahrwerk, stärkere Bremsen und einen Farbstreifen, der quer zur Fahrtrichtung das Heck umschloss (bumblebee stripe, „Hummelstreifen“, erhältlich in Rot, Weiß oder Schwarz, aber auch kostenfrei abwählbar).

Der neue Charger hatte Erfolg: 96100 Fahrzeuge wurden verkauft, davon jedoch nur 467 mit dem 426 Hemi. Jedoch zeigte sich am Charger erneut, dass Erfolge im Rennsport nicht unbedingt mit Verkaufszahlen in Zusammenhang stehen müssen: Die hoch angesehenen Rennen der NASCAR dominierte mittlerweile der Ford-Konzern mit den Modellen Ford Torino und Mercury Cyclone.

1968 wurde auch eine „Charger III“ betitelte Designstudie vorgestellt, ein futuristisch anmutender Sportwagen. Die Formgebung floss jedoch nie in die Serienproduktion ein.

1969

Nur marginale optische Veränderungen wies der 1969er Charger auf: Der Kühlergrill war mittig geteilt, die vier runden Rückleuchten des 1968er Modells wurden durch zwei große eckige ersetzt. Das vormals ausschließlich schwarze Vinyldach konnte nun in mehreren Farben gewählt werden, jedoch stieg bei den Verkäufen der Anteil an Fahrzeugen ganz ohne Vinylbespannung. Der Charger konnte nun mit einer SE-Ausstattung (Special Edition) bestellt werden, die mit Holzoptik im Innenraum, Ledersitzen und Tiefbettfelgen auch Käufer luxuriöser Automobile anlocken sollte.

Die Motorenpalette wurde erstmals um einen Sechszylinder erweitert: Der 225cui-Slant Six-V6 stellte nun das Sparmodell der angebotenen Chargermotoren dar. 1969 konnten etwa 69.000 Charger verkauft werden, davon etwa 500 mit Slant Six.

Für den Rennsport hatte man bei Dodge den Charger 500 entwickelt. Im wesentlichen auf dem Serienmodell basierend, besaß er den bündig mit der Motorhaube abschließenden Kühlergrill des Dodge Coronet, feststehende Scheinwerfer und anstelle der eingezogenen eine bündig montierte Heckscheibe. Dadurch sollte die Aerodynamik verbessert und so die Höchstgeschwindigkeit erhöht werden. Das damalige NASCAR-Reglement sah vor, dass von einem Fahrzeug mindestens 500 Einheiten produziert und zum Verkauf angeboten werden mussten, um für die Rennserie zugelassen zu sein. Dodge bot den Charger 500 auf dem freien Markt an, optional mit 426 Hemi oder mit 440 Magnum-Motor. Verkauft wurden jedoch nur 459, 67 davon mit Hemi. Die Rennerfolge waren ebenfalls dürftig, daher machte Dodge noch im gleichen Jahr den nächsten Schritt. Nach einer kurzen Entwicklungszeit und einigen, in den 1960er Jahren nicht unbedingt üblichen Windkanaltests, präsentierte man den Charger Daytona. Die Front war ca. 50 cm länger und hatte eine aerodynamische Keilform mit eingelassenen Klappscheinwerfern („Schlafaugen“). Auf den vorderen Kotflügeln befanden sich nach hinten offene Lufthutzen, die jedoch keinen aerodynamischen Zweck erfüllten, sondern nur Abdeckungen für die Innenkotflügel der Rennversionen waren. Auf dem Heck befand sich ein ca. 60cm hoher Heckspoiler, der den erforderlichen Abtrieb bei hohen Geschwindigkeiten gewährleisten sollte. Unter der Karosserie sorgten ein versteckter Frontspoiler sowie Stabilisatoren für höhere Sicherheit. Mit einem Strömungswiderstandskoeffizient (cw-Wert) von 0,28 wäre der Charger Daytona auch noch mit heutigen Fahrzeugen vergleichbar, der VW Golf V beispielsweise hat einen cw-Wert von 0,325.

Auch der Daytona wurde mit den beiden stärksten Motoren angeboten. 505 Exemplare wurden gebaut, davon 433 mit 440 Magnum und 70 mit 426 Hemi. Die Kundschaft fand den Daytona hässlich und mit 4000 US-$ Einstiegspreis war er zwar erschwinglich, aber dennoch teuer. Ein eklatanter Nachteil für den Straßenbetrieb war außerdem, dass der Motor bei der im amerikanischen Straßenverkehr gebotenen Höchstgeschwindigkeit von 55mph (knapp 90km/h) überhitzte. Der Fahrtwind reichte nicht aus, da die Frontpartie keinen Kühlergrill oder sonstige Lufteinlässe besaß. Hier zeigte sich, dass der Daytona in erster Linie für den Rennsport konzipiert worden war.

Mit dem Charger Daytona konnten einige Rennen gewonnen werden, die Meisterschaftstitel errang jedoch der Ford-Konzern.

 

 

1970

1970 wurden erneut der Kühlergrill und die Rückleuchten geändert. Der Grill war jetzt wieder durchgehend, mit einer verchromten Zierleiste mittig über die gesamte Breite. Die klassische Stoßstange („bumper“) wurde durch einen verchromten Rahmen ersetzt, der etwas hervorstand und den Kühlergrill umfasste (ebenfalls als „bumper“ bezeichnet). Die Ausstattungsvarianten wurden verändert, die „R/T“-Version war jetzt wieder das Topmodell, außerdem gab es nach wie vor das „SE“-Paket. Lediglich das Spitzenmodell des Vorjahres, der Charger 500, wurde zum „etwas besseren Basismodell“ herabgestuft, was bei der Kundschaft zu Verwirrung führte. Wer nun einen standardmäßigen 500 bestellte, bekam als Motor nicht den 440 Magnum, sondern lediglich den 318cui-V8. Die „R/T“-Version erhielt an den Seiten angedeutete Lufthutzen, und ein horizontaler Farbstreifen ersetzte die „bumblebee stripes“. Die Motorenpalette wurde mit dem 440cui-6bbl „Six-Pack“-V8 nach oben erweitert, bei den Lackierungen wurden einige poppige Farbtöne ins Programm genommen. 49.768 Charger wurden verkauft, 10337 davon als „R/T“-Version. Die Verkaufszahlen stagnierten etwas, da man sich innerhalb des Chrysler-Konzerns Konkurrenz im eigenen Hause machte: Der neu gestaltete Coronet und der gänzlich neue Dodge Challenger sowie der Plymouth' Barracuda und der Road Runner deckten alle fast das gleiche Fahrzeugsegment ab.

Die Rennerfolge des Daytona setzten sich fort. Dem NASCAR-Fahrer Buddy Baker gelang am 24. März 1970 ein Geschwindigkeitsrekord von 200,447 mph (322,588 km/h) auf dem Talladega Superspeedway, der erst 1983 von einem NASCAR-Fahrzeug gebrochen werden konnte. Aber auch hier kam Konkurrenz aus eigenem Hause: Der Plymouth Road Runner Superbird war zwar mit einer markanten Front und einem großen Heckspoiler ähnlich gestaltet, aber keineswegs (wie fälschlicherweise oft angenommen) baugleich mit dem Charger Daytona.

1971

Ab 1971 gab es Umstrukturierungen und Rationalisierungsmaßnahmen im Produktionsbereich des Chrysler-Konzerns. Die Fahrzeuge der Marken Dodge und Plymouth teilten sich von nun an nicht mehr ausschließlich nur die Plattformen, häufig waren Modelle der Marken auch weitgehend baugleich. Der Dodge Super Bee, von 1968 bis 1970 noch die zweitürige Spitzenversion des Coronet, war nun Teil der Charger-Serie. Somit waren alle Viertürer der Dodge-Mittelklasse (die sogenannte B-Plattform) nun Coronet- und die Zweitürer Charger-Modelle. Der 1971er Charger besaß eine vollständig neue Karosserie, die bis 1974, mit den üblichen leichten Veränderungen, beibehalten wurde. Die Frontpartie erinnerte stark an frühere GTO-Modelle der Marke Pontiac, das gesamte Design wirkte runder – innen wie außen. Abgesehen vom Super Bee blieben die Ausstattungsvarianten und ihr Umfang die gleichen wie im Vorjahr.

Das Jahr 1971 bezeichnet den Anfang vom Ende der Muscle Cars. Gezwungen durch strengere Umweltgesetze und hohe Versicherungsbeiträge hatten andere Hersteller bereits damit begonnen, ihre leistungsstärkeren Motoren wie auch ganze Fahrzeugserien einzustellen. Beim Chrysler-Konzern hielt man weitgehend am bisherigen Modell- und Motorenangebot fest. Lediglich der 426 Hemi wurde aus dem Programm genommen - zur Enttäuschung aller Rennsportfans. Da dies während des laufenden Modelljahres geschah, gibt es durchaus 1971er Hemi-Charger. Ganze 63 Stück wurden in den USA verkauft, zusätzlich 2659 Charger R/T mit anderer Motorisierung.

1972

1972 musste Dodge die Leistung der Motoren herabsetzen, um neuen Emissionsgesetzen zu entsprechen. Zusätzlich wurde die in den USA bisher übliche Leistungsangabe (bhp) durch die realistischere SAE-Netto-Messung ersetzt (im Unterschied zu den vorher mit installierten Nebenaggregaten durchgeführten Messungen). Die Einheit blieb bhp, die Werte aber fielen deutlich niedriger aus. Auf diese Weise verringerte sich in diesem Jahr bei den Charger-Modellen die Leistung geringfügig, obwohl weitgehend die gleichen Motoren angeboten wurden. Nur der 383cui-V8 erreichte die geforderten Emissionswerte nicht und wurde durch einen 400cui-V8 ersetzt. Bei der Ausstattung machte man beim Charger einen Schritt weg vom Muscle Car hin zum luxuriösen Coupé. Die Super Bee- und R/T-Versionen gab es nicht mehr, stattdessen wurde eine Rallye-Ausführung angeboten. Äußerlich blieb der Charger des Modelljahrs 1972 weithehend unverändert.

1973 und 1974

Ab 1972 waren die Charger-Modelle hinsichtlich ihrer Fahreigenschaften und der Ausstattung vordringlich komfortbetont ausgerichtet. Lediglich die erhältliche auffällige Rallye-Ausstattung bediente Wünsche einer Kundschaft, die sich noch optisch wie technisch ein Muscle Car wünschte (obwohl der Dodge Charger nur wenige Rallye-Eigenschaften aufweisen konnte). Der 400cui-V8 stand in zwei Leistungsvarianten zur Verfügung.

Dodge beugte sich schließlich dem Willen der Käufer und stellte die Produktion der Charger- und Challenger-Modelle ein. Die Modellbezeichnungen sollten aber weiterhin Verwendung finden, und bereits im folgenden Modelljahr warb man bereits wieder mit einem Charger-Modell um die Gunst der Kunden.

1975–1978

Der Charger dieser Jahre war bis ins kleinste Details identisch mit dem Chrysler Cordoba, einem Personal Luxury Car. Der Name „Charger“ sollte verkaufsfördernd wirken, mit einem Muscle Car hatte der Charger nichts mehr gemein. Standardmotor war ein 360cui-V8, darüber hinaus gab es weiterhin den Slant Six-6 und den 400cui-V8. 1975 war ausschließlich die SE-Ausstattung erhältlich, ab 1976 konnte man zwischen dem Varianten Base, Sport, SE und Daytona wählen. Letztere bestand nur aus einem Paket von auffälligen Zubehörartikeln, die Motorvarianten waren identisch. Ab 1978 wurde die Bezeichnung „Charger“ (vorerst) nicht mehr verwendet, der Nachfolger hieß Dodge Magnum, der bis auf die Gestaltung der Frontpartie mit dem Charger SE identisch war.

1981–1987

1981 fand der Name Charger wieder Verwendung, aber nicht als Bezeichnung für ein eigenständiges Fahrzeug, sondern nur für eine sportliche Ausstattungsvariante des Dodge Omni 024 mit 2,2 Liter Hubraum. Dass dieser „neue Charger“ mit einem Vierzylindermotor ausgestattet war, mag befremdlich wirken, aber der Omni war nichts anderes als eine US-Version des Talbot Horizon. Die Bezeichnung „Charger“ trieb die ursprüngliche Bedeutung des Namens schon beinahe ins Lächerliche. So urteilten jedenfalls die Freunde der früheren Muscle Cars. Tatsächlich verfügte der Kompaktwagen bei geringem Platzbedarf aber über ein durchaus sportliches Fahrverhalten.

Mit dem Modelljahr 1983 wurde der Dodge Omni O24 in Dodge Charger umbenannt, das Plymouth-Parallelmodell hieß nun Turismo. Im Programm waren in der Basis-Version ein 1,7-Liter-Vierzylinder von Volkswagen, später ein 1,6-Liter-Vierzylinder von Peugeot, außerdem ein Charger 2.2 und, ab Frühjahr 1983 der Shelby Charger mit einem auf 109 PS gebrachtem 2,2-Liter-Motor. Carroll Shelby arbeitete in dieser Zeit seit kurzem eng mit Dodge zusammen, und der Dodge Shelby Charger war eine leistungsgesteigerte und technisch wie optisch sportlichere Version des Charger. Für den Sprint auf 100 km/h benötigte der Shelby Charger laut Werksangabe 8,5 Sekunden. Die Sparversion Miser entfiel.

1984 erhielt der Charger ein Facelift mit einer neuen Frontpartie und Doppelscheinwerfern (allerdings nicht der Shelby Charger, der auch über einen einfacheren Kühlergrill verfügte) sowie eine neue Motorhaube. Das vordem vorhandene dritte Seitenfenster wich einer besonders breiten C-Säule. Der 2,2-Liter-Vierzylinder war gegen Aufpreis nun auch in einer 112 PS (82 kW) starken Version erhältlich. Die gleiche Maschine fand serienmäßig im Shelby Charger Verwendung, der, versehen mit neuen Front- und Heckspoilern, einen Cw-Wert von 0,37 erreichte.

Ab dem Modelljahr 1985 wurde der Shelby Charger durch den 2,2-Liter in einer 148 PS starken Turbo-Version angetrieben. Vier verschiedene Lackierungen standen nun zur Auswahl statt wie bislang nur die Farben Silber und Santa-Fe-Blau. 1987 entfiel der 1,6-Liter-Basismotor. Mit dem Modelljahr 1987 endete die Charger-Produktion. Seit 1981 waren von diesem Modell insgesamt rund 204.000 Exemplare produziert worden, davon genau 15803 Shelby Charger mit einem Saug- und 17389 mit einem Turbomotor.
 

1999 (Studie)

Auf der Detroit Motor Show zeigte DaimlerChrysler 1999 eine Sportwagenstudie mit dem Namen „Dodge Charger R/T“. Nicht nur der Name sollte an die erfolgreichen Modelle der 1960er Jahre erinnern, auch das Design der Heckpartie war an die Formgebung der Charger-Modelle von 1968 bis 1970 angelehnt. Es handelte sich dabei um einen windschnittigen Sportwagen, dessen große Lufteinlässe an den Seiten auch Assoziationen zur Dodge Viper anklingen ließen. Der Kühlergrill trug das Dodge-Kreuz der aktuellen Modelle, die Seitenlinie verfügte wieder über die seinerzeit beliebte „Cokebottle“-Form. Angetrieben wurde das Fahrzeug durch einen 4,7-Liter-V8. Ungewöhnlich für ein Muscle Car der Neuzeit waren lediglich die Verwendung von Erdgas als Treibstoff und die Hinwendung zu einer Karosserieform mit vier Türen. Nach einigen Präsentationen für die Presse, welche auch Probefahrten beinhalteten, verschwand die Studie jedoch wieder von der Bildfläche. Zu einem Serienmodell wurde der „Dodge Charger R/T“ nie entwickelt.

 

 

Sechste Generation LX (seit 2005)

Bereits Mitte 2005 präsentiert und seit Ende 2005 verkauft, gilt das Jahr 2006 offiziell als erstes Modelljahr des neuen Charger. Dabei handelt es sich um eine viertürige Limousine mit geringfügigen Gemeinsamkeiten mit früheren Charger-Modellen. Lediglich die Einführung einiger Lackfarben, Logos und Motorvarianten zur Verkaufsförderung lässt bewusst herbeigeführte Vergleiche zu. Weiterhin gibt es auch diesmal Varianten mit den bekannten Bezeichnungen R/T und Daytona (letztere ebenfalls mit dem Zusatz R/T).

Der Charger basiert auf der DaimlerChrysler LX-Plattform, welche unter anderem auch vom aktuellen Chrysler 300C sowie beim Dodge Challenger genutzt wird und auch beim Dodge Magnum Verwendung fand. Viele Teile des Interieurs vom Magnum sind auch im Innenraum des Charger zu finden.

Nachfolgend die Modelle mit den aktuellen Motorenleistungen, deren Hubraum inzwischen auch in den USA in Litern angegeben wird:

  • SE: 2,7 L V6, 131 kW (180 PS)/257 Nm
  • SXT: 3,5 L V6, 186 kW (253 PS)/339 Nm
  • R/T: 5,7 L Hemi-V8, 254 kW (345 PS)/475 Nm
  • Daytona R/T: 5,7 L Hemi-V8, 261 kW (355 PS)/529 Nm
  • SRT8: 6,1 L Hemi-V8, 317 kW (431 PS)/569 Nm

Der Charger erweist sich bei staatlichen und kommunalen Behörden auf dem nordamerikanischem Kontinent inzwischen zunehmend als Alternative zu den bisherigen, altbewährten Dienstfahrzeugen wie dem Crown Victoria und ist als Polizeifahrzeug in Nordamerika wie vor allem auch in den kanadischen Provinzen Québec und Ontario bereits zahlreich im Einsatz.
 

Von November 1970 an baute Chrysler Brasilien auf Basis des dortigen Dodge Dart Coupé eigene Hochleistungsvarianten unter der Bezeichnung Charger LS und Charger R/T. Beide Modelle wurden durch den 5,2-Liter-V8 (318 cui) der Limousine angetrieben, der aber statt 201 hier 208 SAE-PS (im LS) und, mit Doppelauspuff, 218 PS (im R/T) leistete. Der LS besaß ein Dreigang-, der R/T ein Viergang-Schaltgetriebe. 1973 erhielten die Charger Doppelscheinwerfer und geänderte Heckleuchten. 1976 entfiel der Charger LS, 1977 wurde die Verdichtung des Charger-Motors gesenkt (wodurch die Leistung auf 211 SAE-PS sank), und ab 1978 verzichtete man bei der Motorhaube auf die Lufthutzen-Attrappen. 1979 erhielt der Charger R/T ein umfangreiches Facelift mit einer neuen Frontpartie, einer Kunststoffnase und Jalousien an den hinteren Seitenscheiben; das Fahrwerk wurde zudem weicher ausgelegt. 1980 wurde die Produktion des Charger R/T eingestellt.

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