Ferrari 365 GT 2+2 (1967-1971) / 365 GTB/4 Daytona (1969-1974) / 365 GTS/4 Daytona (1969-1974)

Die Baureihe 365 umfasst 12-Zylinder-Ferrari mit einem Hubraum von 4,4 Litern. Ein Zylinder hat dabei einen Hubraum von (gerundet) 365 cm³, davon leitet sich die Typenbezeichnung ab. Die bekanntesten Vertreter der Baureihe 365 sind der 365 GTB/4 bzw. dessen offene Version 365 GTS/4 und die aus dem Serienwagen entwickelte Rennversion 365 GTB/4 Competizione. Wie keine andere Modellreihe von Ferrari wurden die Modelle der Baureihe 365 von der Fachpresse mit Spitznamen versehen, die mittlerweile bekannter sind als die offiziellen technischen Bezeichnungen.

Ferrari 365 GTB/4 Competizione, No.22, NART, Daytona, 1973, Modellauto, Fertigmodell, Kyosho 1:18

Die „Queen Mary“

365 California Cabriolet und 365 GT 2+2

Auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 1966 wurde als erste 365-Variante ein Prototyp des 365 California Cabriolet präsentiert. Das Cabrio basierte auf dem Chassis des Ferrari 500 Superfast (tipo 598, 2650 mm Radstand), die Karosserie war von Pininfarina gezeichnet. Der 4,4-Liter-SOHC-V12 (Typ 217B, Bohrung × Hub = 81 × 71 mm, Hubraum 4390 cm³) mit 3 Weber-Vergasern leistete 235 kW (320 PS) bei 6600/min, war von dem ursprünglich 1947 von Gioacchino Colombo konzipierten V12-Motor abgeleitet, ähnlich dem Vierlitermotor des Ferrari 330. Vom 365 California Cabriolet entstanden 20 Fahrzeuge, von denen 7 Stück direkt in die USA ausgeliefert wurden (zum Großteil über Luigi Chinetti, Besitzer des „North American Racing Team“ (N.A.R.T.)). Im Herbst 1967 wurde auf dem Pariser Salon der „365 GT 2+2“ vorgestellt, ein Zweisitzer mit zwei zusätzlichen Notsitzen, der den erfolgreichen „330 GT 2+2“ ablöste. Die Präsentation eines neuen, stärkeren „Quasi“-Viersitzers war die logische Konsequenz der Absatzentwicklung von Ferrari: Zwischen 1960 und 1967 machte der Verkauf von viersitzigen Modellen (250 GT / 330 GT 2+2) über die Hälfte der gesamten Ferrariproduktion aus. Dem trug man in Maranello Rechnung, und der 365 GT 2+2 galt zu seiner Zeit als der bequemste Ferrari, der bis dahin gebaut worden war. Er verfügte über Einzelradaufhängung rundum, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Servolenkung, Klimaanlage und ein Radio – eine Ausstattung, die zur damaligen Zeit eher untypisch für einen Sportwagen aus Maranello war. Technisch entsprach der Wagen weitestgehend dem 365 California Cabriolet, optisch hingegen wirkten Cabriolet und 2+2 wie zwei grundverschiedene Fahrzeuge. Zwischen 1967 und 1971 wurden ca. 800 Exemplare des 365 GT 2+2 hergestellt. Die lange Karosserie des 365 GT 2+2 und der unübliche Komfort des Wagens führten dazu, dass die Zeitschrift „Road & Track“ ihn mit dem Schiff „Queen Mary“ verglich. Diesen Spitznamen wurde der 365 GT 2+2 nicht bloß nie wieder los, diese Bezeichnung ist auch deutlich weiter verbreitet als die offizielle.

  • Fahrgest.-Nr.: 8347, 9127, 9447; (Bj. 1966), zwischen 9615 und 10369 (Bj. 1967), 20 produzierte California Cabriolets
  • Fahrgest.-Nr.: 10431, 10479 (Prototypen), zwischen 10791 und 14099 (Serie), etwa 800 produzierte 365 GT 2+2

 

 

365 GTC, 365 GTS

1968 wurden der 365 GTC (GTC = „Grand Tourismo Coupe“) und der 365 GTS präsentiert, die die direkte Nachfolge der aus dem Programm genommenen 330 GTC und 330 GTS antraten. Beide waren allerdings keine Neuentwicklung im eigentlichen Sinne, sondern eher ein behutsames Facelift der erfolgreichen Vorgänger. Die Karosserie beider Wagen geht dabei noch auf den 500 Superfast zurück. Die beiden Modelle waren als sportliche(re) Variante der 365 GT 2+2 und des California Cabriolets gedacht und wurde über 170 mal (davon 20 Spider) verkauft.

  • Fahrgest.-Nr.: zwischen 11823 und 12795, über 150 produzierte 365 GTC
  • Fahrgest.-Nr.: zwischen 12163 und 12493, 20 produzierte 365 GTS

Der „Daytona“

365 GTB/4 Prototyp

1967 begann die Entwicklung des Nachfolgers des Ferrari 275 GTB/GTS. Der erste Prototyp („Prototipo“) war im Grunde nur ein neu karossierter 275 GTB/4, bei dem lediglich das Heck völlig neu gestaltet wurde. 1968 debütierten zwei der fünf Prototypen auf dem Pariser Salon, einer (11795) auf dem Stand von Pininfarina, einer (12037) auf dem Stand von Ferrari. Der Zusatz „Daytona“ war allerdings inoffiziell und ist auf den triumphalen Sieg 1967 bei den 24 Stunden von Daytona zurückzuführen. Ferrari belegte in diesem Rennen mit einem P4, gefahren von Lorenzo Bandini und Chris Amon, den ersten Platz sowie zusätzlich die Plätze 2 und 3. Italienische Journalisten hatten den neuen Ferrari noch vor dessen Premiere auf diesen Namen getauft, der von Ferrari jedoch offiziell weder bestätigt noch jemals verwendet wurde. Dennoch wird diese Bezeichnung seitdem für den 365 GTB/4 bzw. den 356 GTS/4 verwendet und ist bekannter und geläufiger als die offizielle Bezeichnung.

  • Fahrgestell-Nr.: 10287, 11001, 11795, 11929, 12037, 5 produzierte Prototypen

365 GTB/4

1969 begann die Produktion des 365 GTB/4, der unter seiner inoffiziellen Bezeichnung „Daytona“ bekannt wurde. Der Wagen wurde von dem 4,4-Liter-Motor angetrieben, der der gesamten Baureihe die Bezeichnung „365“ gab. Dabei wurde der Motor vorne eingebaut, auf persönliche Anweisung von Enzo Ferrari hin, der eine Abneigung gegen die Motoranordnung hinter dem Fahrer hatte (bei der Entwicklung des 250 LM waren seine berühmten und oft zitierten Worte: „Ein Pferd spannt man vor den Wagen, nicht dahinter!“). Als der 365 GTB/4 1969 in Produktion ging, stand bereits fest, dass zeitnah ein Mittelmotornachfolger kommen würde. Der Daytona galt intern zunächst nur als Übergangslösung. Der Zusatz „GTB/4“ setzt sich zusammen aus GTB für „Grand Tourismo Berlinetta“ und der Zahl 4 für vier obenliegende Nockenwellen. Der Wagen war als Nachfolger des 275 GTB/4 konzipiert und hatte von diesem das Chassis aus einem verschweißten Stahlrahmen und damit den Radstand von 2400 mm übernommen. Die Spurweite war allerdings deutlich erhöht worden. Die Karosserie bestand mit Ausnahme der Türen und Hauben aus Stahlblech, diese wurden zunächst aus Aluminium hergestellt. Zur Erfüllung der immer strenger werdenden Sicherheitsbestimmungen in den USA, dem Hauptabsatzmarkt für den Daytona, wurden während der laufenden Produktion aber Türen mit Seitenaufprallschutz eingebaut, die dann ebenfalls aus Stahlblech statt aus Aluminium gefertigt wurden (ab Fahrgest.-Nr. 15701). Viele nicht sichtbare Teile der Karosserie waren aus Gewichtsgründen aus GFK. Dennoch wog ein vollgetankter Daytona über 1500 kg (1600 kg ab 15701). Erfahrung im Umgang mit dem Werkstoff GFK hatte Ferrari bereits seit geraumer Zeit im Rennsport gesammelt. Ein technischer Nachteil hingegen war die neue Bremsanlage, die über kleinere Bremsscheiben verfügte. Die Techniker versuchten jedoch, die sich daraus ergebende geringere Bremsleistung durch ein neues Innenbelüftungssystem zu kompensieren. Der 365 GTB/4 verfügte rundum über Einzelradaufhängung und ein Fünfganggetriebe in sogenannter Transaxle-Anordnung: Der Motor ist vorne, das Getriebe jedoch nicht wie üblich direkt am Motor, sondern zusammen mit dem Differenzial an der Hinterachse. Dadurch drückte weniger Gewicht auf die Vorderachse und mehr auf die Hinter- und in diesem Fall Antriebsachse, wodurch die Bodenhaftung gegenüber der konventionellen Anordnung deutlich verbessert werden konnte. Außerdem war die Gewichtsverteilung des Wagens durch diesen technischen Trick ausgewogener.

Der 365 GTB/4 Daytona wurde vier Jahre lang gebaut (und damit doppelt so lange wie sein Vorgänger) und blieb somit auch noch zwei Jahre in Produktion, als sein Nachfolger, der 365 GT4 BB („Boxer“) 1971 präsentiert wurde. Der eigentlich nur als „Übergangslösung“ angedachte 365 GTB/4 war zu einem unerwarteten Erfolg geworden und zum Sinnbild eines „Männerautos“, wie es Auto, Motor und Sport rückblickend formulierte. Die einzig einschneidende Veränderung (vom Materialwechsel der Türen und Hauben abgesehen) war bedingt durch eine geänderte Gesetzgebung in den USA. Dort durften nun vor den Streuscheiben der Scheinwerfer keine weiteren Scheiben mehr angebracht sein – und das Plexiglasband des Daytona musste Klappscheinwerfern weichen. Anfangs wollte man diese Lösung nur für die USA verwirklichen und die nach Europa oder Asien ausgelieferten Fahrzeuge weiterhin mit der Plexiglasabdeckung ausstatten, doch es kam anders. Die Legende will, dass Enzo Ferrari einen mit Klappscheinwerfern ausgerüsteten 365 GTB/4 in der Produktionshalle neben einem herkömmlichen Plexiglas-Daytona hatte stehen sehen und spontan entschied, dass alle Wagen mit Klappscheinwerfern ausgeliefert werden sollten. Ob die Legende nun stimmt oder nicht, Fakt ist, dass mit der Produktion der Spider-Version 365 GTS/4 alle Daytona mit Klappscheinwerfern ausgestattet wurden, unabhängig vom Zielort der Auslieferung.

  • Fahrgestell-Nr.: zwischen 10287 und 17615, 1284 produzierte GTB/4

365 GTS/4

Ein halbes Jahr nach dem Coupé wurde der 365 GTS/4 Daytona Spider 1969 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Die Bezeichnung entsprach dabei der der geschlossenen Version (GTS = „Grand Tourismo Spider“). Die ersten 365 GTB/4 hatten Doppelscheinwerfer hinter einer Plexiglasscheibe, allerdings gibt es nur ein einziges GTS/4-Modell mit dieser Variante – derjenige gelbe Wagen, der 1969 mit der Fahrgestellnummer 12851 vorgestellt wurde. Wegen der Zulassungsbestimmungen auf dem wichtigsten Markt – den USA – wurde die Produktion auf Klappscheinwerfer umgestellt, beim GTB/4 während der laufenden Produktion, beim GTS/4 noch vor Produktionsbeginn. Zwischen 1969 und 1973 wurden etwa 1260 Coupes in Maranello produziert, hingegen wurden lediglich 125 Exemplare des „echten“ Daytona Spiders hergestellt. Viele Besitzer der geschlossenen Variante entfernten aber nachträglich das Stahldach und ließen sich ihr Fahrzeug zum Spider umbauen. Um diese Variante von den GTS/4-Modellen abzugrenzen und Verwechslungen vorzubeugen, werden so umgebaute Versionen als „GTB/4 Conversion“ bezeichnet, nicht als Spider. Je nach Ausführung der Umbauten stehen die Conversions den Spidern in der Qualität nicht nach, allerdings erreichen sie auf Auktionen und bei Verkäufen nicht annähernd das GTS/4-Preisniveau, welches inzwischen bei siebenstelligen Dollarbeträgen für perfekte Fahrzeuge angekommen ist: So liegt ein gut erhaltener, original GTS/4 bei rund 1,2 Millionen Euro (seltenere europäische Versionen werden mit 1,3 bis 1,5 Millionen Euro bewertet), wobei besondere Historie des Fahrzeugs, außergewöhnlicher Erhaltungsgrad oder prominente Vorbesitzer diese Preise noch deutlich beeinflussen können: Der letztgebaute Daytona Spider (Fahrgestellnummer 17073, eine US-Version) aus dem Besitz des verstorbenen Filmproduzenten Greg Garrison wurde bei Gooding & Company in Monterey mit 79 Originalmeilen auf dem Tacho für 1.508.000 Euro zuzüglich Aufgeldern verkauft. Ein gepflegter 365 GTB/4 Conversion hingegen liegt preislich etwa bei 250.000 Euro (mit steigender Tendenz). Unterscheiden kann man die beiden Modelle grundsätzlich durch die steiler stehende GTB/4-Frontscheibe der nachträglich geöffneten Modelle, außerdem verfügen die älteren Baujahre zum Teil noch über die unter Plexiglas befindlichen Scheinwerfer. Insofern gibt es zwar durchaus offene Daytonas mit dieser Scheinwerfervariante, aber lediglich ein einziges „echtes“ GTS/4-Modell wurde mit dieser Plexiglasleiste ausgestattet.

Miami Vice: Echter Ruhm für einen falschen Ferrari, die McBurnie Replika

Bei dem durch die TV-Serie Miami Vice wohl weltweit bekanntesten Daytona Spider handelt es sich ironischerweise nicht wirklich um einen Ferrari: Das verwendete Fahrzeug war eine Replika des amerikanischen Herstellers McBurnie, deren Karosserie auf einem Corvette-Chassis ruhte und die ein V8-Small-Block-Motor von General Motors antrieb. Optisch ist der Nachbau sehr schnell und eindeutig an den Türgriffen (die Türen des Originals werden mit einem kleinen versteckten Hebel geöffnet, die des Miami Vice-Daytona mit auf dem Blech angebrachten Türgriffen des Ferrari Mondial), der Scheinwerferleiste (viereckige statt runde Scheinwerfer unter Plexiglas) und der Innenausstattung zu entlarven. Dennoch durfte die Replika durch ein von Enzo Ferrari angestrebtes Urteil nicht weiter verwendet werden – insbesondere, weil an keiner Stelle der Serie je zu erfahren war, dass es sich um eine Replika handelte, sondern der Wagen immer ausdrücklich als Ferrari bezeichnet wurde. In einer Folge wurde sogar die (frei erfundene) Ferrari-Fahrgestellnummer genannt. Der in der Serie zerstörte Daytona – es war lediglich eine leere Karosserie – wurde durch einen weißen Testarossa ersetzt, den Ferrari North America auf Geheiß von Enzo Ferrari ganz offiziell auslieferte.

Der durch die Serie gesteigerte Bekannt- und Beliebtheitsgrad des Original-365 GTS/4 führte zu deutlich höheren Verkaufspreisen, die auf Auktionen erzielt wurden. Ein Mitarbeiter des renommierten britischen Auktionshauses „Sotheby's“ sagte 2003 dazu: „Der 365 GTB/4 ist ein Meilenstein in der Automobilentwicklung, insbesondere was das eigenständige und perfekte Design betrifft. Der Spider ist die logische Steigerung, ein Fest für alle Sinne. Aber eins muss man dabei immer bedenken: Das Fahrzeug, das Design, die Gene, alles das, was den Wagen ausmacht, kommt aus Italien. Der Mythos aber, der kommt aus den USA. Und zwar aus Miami. Denn ohne Miami Vice wäre der Daytona sicherlich nicht annähernd so bekannt, wie er es heute ist. Wen interessiert es da schon, ob Sonny Crockett eigentlich eine Corvette fuhr? Für alle Welt war es ein Daytona. Und nur das zählt. Statt es zu verbieten hätte Enzo stolz darauf sein sollen.“

  • Fahrgestell-Nr.: zwischen 12851 und 17073, 125 produzierte GTS/4

365 GTB/4 Competizione

Ursprünglich war der 365 GTB/4 überhaupt nicht für den Renneinsatz konzipiert worden. Insbesondere sein hohes Leergewicht von etwa 1.600 kg (vollgetankt, mit Fahrer) stand dieser Idee grundsätzlich im Weg. Dennoch entstanden zwischen 1971 und 1973 24 Rennfahrzeuge auf Basis des „Daytona“: Zwei Prototypen, 15 offizielle Werks- und sieben private Rennfahrzeuge. Abhängig vom Entstehungsjahr unterteilt man diese Wagen in die Serien I bis III, die sich untereinander zum Teil deutlich unterscheiden. Den Anstoss zur Entwicklung eines Rennwagens auf Basis des 365 GTB/4 gab eine Reglementsänderung der für den Rennsport zuständigen Sportkommission „C.S.I.“, die 1967 beschloss, ab der Saison 1968 den Hubraum für Prototypen auf drei Liter zu beschränken. Dadurch wurden die beiden erfolgreichen Prototypen P3 und P4 faktisch nutzlos und das Werk in Maranello hatte keinen ausgesprochenen Rennwagen zur Verfügung. Auch Privatfahrer wurden davon betroffen, denn durch die Regeländerung standen ihnen natürlich keine zulässigen Vorjahreswagen zur Verfügung. Luigi Chinetti, damals Chef des bekannten North American Racing Team (kurz N.A.R.T.) entschied sich daraufhin, den 365 GTB/4 mit der Fahrgestellnummer 12547 so konfigurieren zu lassen, dass er im Rennen erfolgreich sein konnte und orderte das Fahrzeug mit einer Aluminiumkarosserie zur Gewichtsersparnis. Bis auf einen Schnelltankverschluss und eine das Luftfilterelement ersetzende Airbox unterschied sich der Wagen nicht vom Serienmodell. Nicht einmal die deutlich zu schwache Bremsanlage wurde für dieses Rennfahrzeug geändert. Aus ungeklärten Gründen wurde der erste „Competizione“ (der noch gar nicht so genannt wurde) allerdings nicht an Chinetti ausgeliefert, obwohl er komplett fertig und einsatzbereit war. Böse Zungen behaupten, dass man sich in Maranello der unterdimensionierten Bremsanlage durchaus bewusst war und den Wagen deswegen nicht verschickt hatte. Chinetti holte den Wagen unmittelbar vor dem ersten Einsatz persönlich ab, legte die Strecke von 1.200 Kilometer nach Le Mans nonstop zurück und schickte den Wagen dann direkt ohne weitere Änderungen, Wartung, Reparatur oder Umbauten in ein Trainingsrennen, wo ihm schon nach wenigen Runden die Lichtschrankenmessung eine Geschwindigkeit von über 305 Km/h attestierte. Der Wagen beendete das Rennen nicht, weil er in einen Unfall mit einem N.A.R.T.-Ferrari verwickelt wurde und beide Fahrzeuge ausscheiden mussten. Der erste „offizielle“ Renneinsatz fand dann allerdings erst 1970 in Daytona statt. In Le Mans 1969 und Daytona 1970 wurde der 356 GTB/4 nicht als „GT“ homologiert, sondern musste in der Klasse „Sportwagen bis 5 Liter Hubraum“ starten, was ihm Gegner wie den Porsche 917, den Ferrari 512S oder den Ford GT40 einbrachte. Grund war, dass für die GT-Zulassung eine Mindestanzahl von 500 Fahrzeugen hätte gebaut werden müssen – was jedoch erst Mitte 1971 erreicht wurde. Die 15 „offiziellen“ Daytona Competizione wurden sämtlich im Ferrari-Kundenservice-Zentrum in Modena aufgebaut und nicht, wie man hätte erwarten können, in der Rennabteilung in Maranello.

 

 

Competizione Prototyp

Fahrgest.-Nr.: 12467

  • Dieser Wagen ist zwar der älteste Renn-365 GTB/4, aber nicht der erste, denn er wurde erst 1971 zum Rennwagen umgebaut. Dennoch gilt er (trotz Stahlkorosserie) als Entwicklungsträger für die späteren Werks-Comptizione. Der Wagen erreichte 1971 den fünften Platz in Le Mans und befindet sich noch immer in den USA.

Fahrgest.-Nr.: 12547

  • Der erste Renn-Daytona, auf Order von Luigi Chinetti (N.A.R.T.) aus Aluminium gefertigt. Nach dem Unfall in Le Mans und dem Ausfall in Daytona wurde er 1971 Zwölfter in Sebring. Der Wagen befindet sich in Deutschland.

Competizione Serie I (1971)

1971 entstand eine erste Serie von fünf Fahrzeugen, die ganz offiziell als „365 GTB/4 Competizione“ bezeichnet wurden. Diese fünf und der Wagen 12547 sind die einzigen Daytona, deren Karosserie komplett aus Aluminium gefertigt wurden. Dadurch zählen sie heute zu den begehrtesten (und dementsprechend teuersten) Varianten des 365 Daytona - Auktionspreis von über 3 Millionen Dollar sind durchaus nichts ungewöhnliches. Optisch unterschieden sich die Wagen durch diverse Details von der Serienproduktion - am auffälligsten war dabei die Gestaltung der Fahrzeugfront: Unter Verzicht auf die Stoßstange wurden die Doppelscheinwerfer von winkligen Kunststoffgläsern abgedeckt, die eine maximale Lichtausbeute ermöglichen sollten (und den Daytona wirklich grimmig aussehen ließen). 12547 wurde diese Änderung nicht zuteil, dieses Modell verfügte noch über die Plexiglasabdeckung der Serienmodelle.

Fahrgest.-Nr.: 14407

  • Der erste Serie-I-Daytona, ausgeliefert an Charles Pozzi, den damaligen französischen Ferrari-Importeur. Der Wagen wurde vier Jahre lang eingesetzt, erreichte 1974 den Klassensieg in Le Mans und steht heute in den Niederlanden. Sein Besitzer setzt ihn regelmäßig bei historischen Rennen ein.

Fahrgest.-Nr.: 14429

  • Der einzige Renn-Daytona, der keine zeitgenössischen Rennen bestritt. Erstbesitzer war Dottore Paolo Mariani. Heute steht der Wagen in der Schweiz und wird wie 14407 erfolgreich in historischen Rennen verwendet.

Fahrgest.-Nr.: 14437

  • Ausgeliefert an den Schweizer Ferrari-Importeur Georges Filipinetti. Der Wagen hat insofern eine interessante Historie, als er später in die USA verkauft und 1977 von Clint Eastwood bei den 24 Stunden von Daytona angemeldet wurde. Dort fuhren ihn der Schauspieler Paul Newman, Milt Minter und Elliot Forbes-Robinson und erreichten den fünften Platz. Der Wagen steht heute in den USA.

Fahrgest.-Nr.: 14885

  • Der Wagen wurde 1971 nur in zwei Rennen eingesetzt und verfügt heute als einziges Competizione-Fahrzeug hinten über leicht eckige Radläufe (diese wurden allerdings erst Mitte der 1990er-Jahre entsprechend abgeändert). Der Wagen befindet sich in England, eine Teilnahme an historischen Rennen ist geplant.

Fahrgest.-Nr.: 14889

  • Der Wagen erreichte den fünften Platz in Daytona mit den Fahrern Wilbur Shaw, Bob Grossman und „Coco“ Chinetti (Sohn des Importeurs Luigi Chinetti) und befindet sich noch immer in den USA.

Competizione Serie II (1972)

1972 wurde erneut eine Serie „Competizione“ aufgelegt, die abermals aus 5 Fahrzeugen bestand. Optisch kann man die Wagen der zweiten Serie schnell an den angebrachten Kotflügelverbreiterungen erkennen, die Rennwagen wurden vorne mit 9-Zoll- und hinten mit 11-Zoll-Felgen ausgerüstet. Außerdem bestanden die Karosserien nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Stahlblech, lediglich die Türen und Hauben wurden noch aus dem Leichtmetall gefertigt.

Fahrgest.-Nr.: 15225

  • Auch dieser Competizione wurde an den Schweizer Importeur Filipinetti ausgeliefert. Der Wagen belegte 1972 in Le Mans mit dem Ferrari-Werkspiloten Mike Parkes den siebten Platz. Später wurde er an den Schweizer Nicolas Bührer verkauft und von diesem in diversen Berg- und Rundstreckenrennen eingesetzt.

Fahrgest.-Nr.: 15373

  • 15373 wurde 1972 in Le Mans Achter. Heute steht er in einer größeren Sammlung in Großbritannien.

Fahrgest.-Nr.: 15667

  • Dieser ist der erfolgreichste Competizione aller drei Serien: Klassensieg und fünfter Gesamtplatz 1972 in Le Mans, Sieg bei der Tour de France für Automobile. Eingesetzt wurde er sowohl 1972 als auch im Folgejahr von Charles Pozzi, bevor er an einen Sammler verkauft wurde. Seit 1997 wurde der Wagen dann bei historischen Rennen eingesetzt, nach einem schweren Unfall 2004 wird 15667 momentan restauriert.

Fahrgest.-Nr.: 15681

  • Ausgeliefert an Colonel Ronnie Hoare, Chef des britischen Importeurs „Maranello Concessionaires“, wurde dieser Daytona nur einmal in einem Rennen eingesetzt: 1972 in Le Mans, fiel allerdings recht früh aus. Der Wagen steht heute in Großbritannien.

Fahrgest.-Nr.: 15685

  • 15685 beendet Le Mans 1972 als Sechster. Er wechselte mehrfach den Besitzer und wurde Ende der achtziger Jahre in die Schweiz verkauft. Dort war er 2003 bei dem berühmten Auktionshaus „Bonhams“ in Gstaad Bestandteil einer Auktion, wurde aber dort nicht verkauft. Heute steht er in Frankreich.

Competizione Serie III (1973)

1973 wurde wieder eine aus fünf Fahrzeugen bestehende Serie Competizione aufgelegt. Wie beim Serienmodell wurden auch hier sowohl Türen als auch Hauben aus Stahlblech statt Aluminium gefertigt, um den aktuellen Sicherheitsstandards gerecht zu werden (Seitenaufprallschutz). Die bis dahin aus transparentem Kunststoff gefertigten Fenster waren nun aus Glas. Diese Änderungen führten zu einem sehr hohen Leergewicht der Wagen (dem ursprünglichen Problem der Daytona-Reihe). Dem wirkte aber eine deutliche Leistungssteigerung auf 450 PS entgegen. Gleichzeitig wurde das Bremssystem vollständig überarbeitet und war erstmals als „renntauglich“ zu bezeichnen.

Fahrgest.-Nr.: 16343

  • Dieser Competizione wurde ebenfalls an Luigi Chinetti (N.A.R.T.) ausgeliefert und bestritt noch 1981 die 24 Stunden von Daytona. Heute steht er in Hongkong.

Fahrgest.-Nr.: 16363

  • 1973 erreichte dieser Daytona unter Charles Pozzi in Le Mans den Klassensieg. Pilotiert wurde der Wagen dabei von Claude Ballot-Léna und Vic Elford. Er steht heute ebenfalls in Großbritannien, wird aber im Gegenstatz beispielsweise zu 15373 regelmäßig in historischen Rennen eingesetzt.

Fahrgest.-Nr.: 16367

  • Über Luigi Chinnetis N.A.R.T. an den kalifornischen Ferrarihändler Francesco Mir ausgeliefert und von diesem 1973 in Le Mans eingesetzt, fiel dieser Wagen während des Rennens mit einem Kupplungsschaden aus. Der Wagen befindet sich noch in den USA.

Fahrgest.-Nr.: 16407

  • Ähnlich wie 14437 ein Competizione mit sehr interessanter, weil prominenter Historie. Ausgeliefert wurde das Fahrzeug an Luigi Chinetti, der ihn dreimal (1973, 1974 1975) in Le Mans einsetzte. Danach verkaufte Chinetti ihn an den Schauspieler David Carradine, der ihn 1977 bis 1979 (davon zwei Jahre zusammen mit seinem Bruder Robert) einsetzte und 1979 mit den Fahrern John Korton und Tony Adamowicz sogar den zweiten Platz in Daytona erreichte.

Fahrgest.-Nr.: 16425

  • Der letzte offizielle Competizione wurde an Jacques Swaters ausgeliefert, den ehemaligen Rennfahrer und Besitzer des bekannten belgischen Rennteams „Ecurie Francorchamps“, und zweimal in Le Mans eingesetzt; die beste Platzierung 1973 war Platz 12. Heute befindet sich der Wagen in Großbritannien.

Private Rennversionen

Außer den siebzehn offiziellen Competizione gab es noch einige weitere 365 GTB/4 im Renneinsatz, die allerdings von privater Hand zu Rennfahrzeugen umgebaut wurden:

Fahrgest.-Nr.: 13367 und 13855

  • 13855 wurde 1972, 13367 zwei Jahre später von Sport Auto in Modena für Luigi Chinetti umgebaut .

Fahrgest.-Nr.: 14065

  • Umgebaut von „Holman & Moody“ und „Traco“ für Kirk White und Roger Penske.

Fahrgest.-Nr.: 14107

  • Ausgeliefert über Luigi Chinetti als serienmäßiger 365 GTB/4 an Harley Cluxton aus Arizona. Der Wagen wurde später von verschiedenen Tunern umgebaut, unter anderem von „Traco“.

 

 

Fahrgest.-Nr.: 14141

  • Von „Traco“ 1972 für Luigi Chinetti umgebaut. Erreichte 1973 den Gesamtplatz 2 in Daytona mit den Fahrern Milt Minter und François Migault.

Fahrgest.-Nr.: 15965

  • Vom N.A.R.T. 1975 in Le Mans eingesetzt. Dieser Wagen unterscheidet sich von allen anderen 365 GTB/4 durch seine vom Designer Michelotto gezeichnete Targa-Karosserie, die sich stark vom bekannten Daytona-Anblick unterscheidet.

Fahrgest.-Nr.: 16717

  • 1975 von der „Ecurie Francorchamps“ umgebaut und in Le Mans eingesetzt. Platz zwölf.

Das Einzelstück: Der 365 GTB/4 „Shooting Brake“

1975 entstand ein außergewöhnliches Einzelstück auf Basis eines 1972er 365 GTB/4: Der so genannte „Shooting Brake“. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen zum Kombi umgebauten Serien-Daytona. Die Idee dazu kam von Luigi „Coco“ Cinetti, dem Sohn des Schweizer Ferrari-Importeurs, der dieses Fahrzeug von Gene Garfinkle und Bob Gittleman für Jagdausflüge konstruieren ließ. Mit dem Umbau beauftragt wurde „Panther Westwinds“, ein britisches Unternehmen, welches normalerweise Sicherheitsfahrzeuge herstellte. Trotz mehrerer Interessenten blieb dieser Ferrari ein Einzelstück. Von der originalen Karosserie wurde für diesen Umbau lediglich der Scheibenrahmen weiterverwendet, alle anderen Karosserieteile wurden neu angefertigt. Der Wagen wurde über die Internetplattform carandclassic.co.uk. zum Verkauf angeboten.

„Il Gobbone“

365 GTC/4

1971 wurde der 365 GTC/4 auf dem Automobilsalon in Genf vorgestellt und sorgte für Verwirrung. Er war ursprünglich als Nachfolger des 365 GT 2+2 gedacht, erinnerte vom Design und den Proportionen her allerdings stark an den zwei Jahre zuvor präsentierten 365 GTB/4 Daytona und nicht an die eher bieder gezeichnete „Queen Mary“. Dem Schwung der Gürtellinie folgend wurde der Wagen von der Presse seit der Präsentation „Il Gobbone“ (= „Der Bucklige“) genannt und ist auch heute unter diesem Namen noch bekannter als unter seiner Werksbezeichnung 365 GTC/4. Der Wagen war ein klassischer 2+2-Sitzer (2 Sitze im Font, 2 „Not“-Sitze dahinter), der jedoch (nicht nur für damalige Verhältnisse) außergewöhnlich sportlich von Pininfarina gezeichnet wurde. Nicht nur die Form hatte der 365 GTC/4 mit dem Daytona gemeinsam, auch einige technische Eigenschaften betonten die Verwandtschaft: Auch hier wurde durch den Zusatz /4 auf die „quattro alberi a camme in testa“, also vier obenliegende Nockenwellen hingewiesen, die Ferrari seit dem 275 GTB/4 einbaute. Der „Il Gobbone“ war eines der ersten viersitzigen Fahrzeuge in der Automobilgeschichte, bei dem diese aus dem Rennsport stammende Technik zum Einsatz kam. Der Motor selbst verfügte zwar entsprechend der Typbezeichnung über den gleichen Hubraum wie die der anderen Fahrzeuge der Baureihe 365, war aber eine Neuentwicklung auf Basis des im Daytona verwendeten Triebwerks und sehr viel schwerer und aufwendiger zu warten oder zu reparieren. Auch die Getriebeeinheit war anders angeordnet als im Daytona, nämlich nicht in „Transaxle“-Bauweise (Motor vorne, Getriebe und Differenzial an der Hinterachse), sondern konventionell direkt am Motor. Diese Anordnung hatte auch Auswirkungen auf die Innenraumgestaltung, denn der riesige Motorblock war ohnehin schon recht weit hinten angeordnet, um eine ausgewogene Gewichtsverteilung zu erreichen. Das dahinter angebrachte Getriebe führte zu einer sehr großen und breiten Mittelkonsole, die den Innenraum des Wagens beherrschte. Das Fünfganggetriebe hatte nicht die Ferrari-typische offene Schaltkulisse, sondern einen die Schaltkulisse verhüllenden Ledersack. Außerdem entfiel das Nardi-Holzlenkrad, es wurde nicht einmal wahlweise angeboten (wie etwa beim Daytona). „Il Gobbone“ ist der erste Ferrari, der von Grund auf für den Einsatz von Klappscheinwerfern vorgesehen wurde. Seine Motorleistung lag mit 320 PS knapp unter der des Daytona, denn er war nicht als Rennwagen, sondern als komfortabler 2+2-Sitzer ausgelegt. Im direkten Vergleich war „Il Gobbone“ das modernere Fahrzeug, dennoch kostete er weniger als der Daytona. Der damalige deutsche Importeur, Auto Becker in Düsseldorf, führte den 365 GTB/4 für 77.533,50 DM, während der Preis des 365 GTC/4 75.091,50 DM betrug. Obwohl der 365 GTC/4 das Ferrari-Serienmodell mit der kürzesten Bauzeit war (18 Monate nach dem Debut des „Il Gobbone“ wurde bereits dessen Nachfolger, der 365 GT4 2+2, präsentiert), wurden von diesem Fahrzeug exakt 500 Stück produziert. Der aktuelle Marktwert hat sich bei etwa 80.000 bis 95.000 Euro eingependelt und liegt damit ungefähr bei einem Drittel des Marktwertes eines 365 GTB/4. Es gab vom 365 GTC/4 keine Spiderversion.

  • Fahrgest.-Nr.: Zwischen 14179 und 16289, 500 produzierte 365 GTC/4

Der Edle und der Boxer

Der Geschäftswagen: 365 GT4 2+2

Auf dem Pariser Salon 1972 debütierte ein weiteres 2+2-Modell, der 365 GT4 2+2. Er löste den 365 GT 2+2 ab. Konzeptionell war das von Pininfarina sehr schlicht gestaltete Coupé nicht an Sportwagenfahrer gerichtet, sondern an Geschäftsleute, die zwar Ferrari fahren wollten, aber nicht den Blicke provozierenden Auftritt des Daytona oder dessen Nachfolgers, des 365 GT/4 BB beschwören wollten. Technisch entsprach der 365 GT4 2+2 den „Il Gobbone“, lediglich der Radstand wurde um zwanzig Zentimeter verlängert. In seiner vierjährigen Produktionszeit wurden nur etwa 470 Wagen hergestellt. Das Konzept des 365 GT4 2+2 ging auf: der Wagen wurde später mit größeren Motoren und sogar einem Automatikgetriebe ausgeliefert und bis 1989 gebaut. Damit gehören er und seine direkten Nachfolger (Baureihe 400 und 412) mit einer Produktionszeit von 17 Jahren zu den am längsten produzierten Baureihen der Automobilindustrie insgesamt (der Ferrari 400 wurde während dieser Zeit insgesamt 1.809 mal gebaut (Modelle 400 GT, 400 Automatic, 400i und 400i Automatic), der 412 576mal.)

  • Fahrgest.-Nr.: Zwischen 17083 und 18895, ca. 470 produzierte 365 GT/4 2+2

Der Sportler: 365 GT/4 Berlinetta Boxer

1971 erstmals als Stilstudie gezeigt, erschien 1973 der letzte Exponent der Ferrari-365-Familie, der 365 GT/4 Berlinetta Boxer. Obwohl das Auto den Namen 365 trug, besaß es nicht den gleichen 12-Zylinder wie die bisher beschriebenen Modelle: Ferrari hatte nach langer Zeit einen neuen 12-Zylinder konstruiert. Er hatte 4390 cm³ Hubraum und trug seine Zylinder im Gegensatz zu all seinen Vorfahren erstmals nicht in V-Form. Der Motor leistete 279 kW (380 PS) bei 7200/min und hatte ein maximales Drehmoment von 432 Nm bei 3900/min. Die Maximaldrehzahl lag bei 7700/min. Es war übrigens nur auf den ersten Blick ein Boxermotor. Genauer handelte es sich um einen 180°-V-Motor, denn er hatte ein Merkmal, das nur V-Motoren besitzen: die beiden Pleuel von jeweils gegenüberliegenden Zylindern saßen auf einem gemeinsamen Hubzapfen der Kurbelwelle. Das erlaubte eine wesentliche Reduktion der Baulänge des Motors, der später mit mehr Hubraum auch in den Nachfolgern des 365 GT/4 BB eingesetzt wurde (Ferrari 512BB, ab 1984 Testarossa bzw. 512TR und 512M). Der 365 GT/4 Berlinetta Boxer löste den Daytona als Spitzenmodell ab und folgte trotz Enzo Ferraris Bedenken dem im Sportwagenbau vorherrschenden Trend zum Mittelmotor. Erste Erfahrungen mit Mittelmotorsportwagen hatte Ferrari zuvor mit dem Rennwagen 250 LM gemacht. Nach dem Erfolg dieses Wagens in Le Mans dürfte es den Ingenieuren nicht allzu schwer gefallen sein, Enzo Ferrari von den Vorteilen des Mittelmotorkonzepts zu überzeugen.

Der 365 GT/4 BB beschleunigte in 5,6 Sekunden von Null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 291 km/h. Für die Beschleunigung von 100 auf 200 km/h benötigte der Wagen 12,8 Sekunden. Der Wagen hatte einen 120-Liter-Tank und erreichte vollgetankt ein Gewicht von 1550 kg. Die Karosserie war wieder von Pininfarina entworfen worden, und hier wurde die „Pininfarina-Sicke“ noch stärker als stilistisches Element gebraucht als beim Daytona oder dem 365 GT/4 2+2: Der gesamte untere Teil des BB wurde grundsätzlich in schwarz lackiert, unabhängig von der gewählten Wagenfarbe. Dadurch duckte sich das Auto optisch noch tiefer auf die Straße.

1977 wurde der 365 GT/4 BB mit einem stärkeren Motor ausgestattet, leicht überarbeitet (mehr Lufteinlässe und weniger Rückleuchten: ab 1977 vier statt sechs) und entsprechend der neuen Motorisierung 512 BB genannt. Die letzten Modelle des 365 GT/4 BB erhielten zum Teil schon Karosseriemerkmale des Nachfolgers (Motorhauben mit mehr Lufteinlässen).

  • 387 produzierte 365 GT/4 BB

Pressestimmen und Meinungen

„Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 280 Km/h kann dem Ferrari allenfalls noch in Gestalt eines Lamborghini Countach ein ernsthafter Gegner erwachsen, und die Beschleunigung vollzieht sich, begleitet von einem eindrucksvollen Konglomerat aus Ansaug- und Auspuffgeräuschen, mit einer Gewalt, die die Insassen tief in die Ledersessel preßt.“

Götz Leyrer, auto motor und sport 9/78

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