Ford Capri I (ECJ) (1968-1974) / Capri II (GECP) (1974-1977) / Capri III (GECP) (1978-1987)

Der Ford Capri ist ein Sportcoupé, das von November 1968 bis Dezember 1986 von Ford Deutschland sowie bis 1976 auch von Ford England hergestellt wurde.

Ford Capri: Alles über das legendäre Sportcoupé

Die Bezeichnung Capri war im Ford-Konzern bereits zuvor verwendet worden; einmal beim US-amerikanischen Lincoln Capri der frühen fünfziger Jahre und auch von 1962 bis 1964 beim Ford Consul Capri, einer Coupé-Variante des britischen Ford Consul Classic.

Modellgeschichte

Den Ford Capri gab es in zwei Hauptbaureihen, die im Laufe der Zeit verschiedene Modifikationen erfuhren. Allgemein üblich ist jedoch die Unterteilung in drei Baureihen. Der verantwortliche Chefdesigner für alle Baureihen war Uwe Bahnsen. Nachstehend eine Übersicht der allgemein gebräuchlichen und der offiziellen Baureihenbezeichnungen:

Capri (1968 bis 1973)

offizielle Bezeichnung - Bauzeitraum
Capri - 11/1968 bis 08/1972
Capri '73 - 08/1972 bis 12/1973

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Capri II (1974 bis 1977)

offizielle Bezeichnung - Bauzeitraum
Capri II - 01/1974 bis 05/1976
Capri II '76 - 05/1976 bis 12/1977

Capri II ’78 (1978 bis 1986)

offizielle Bezeichnung - Bauzeitraum
Capri II '78 - 01/1978 bis 12/1986


In anderen europäischen Ländern waren folgende Bezeichnungen der Baureihen üblich, wobei der Ford Capri in drei Modellversionen unterteilt war:

Bezeichnung - Bauzeitraum
Capri Mark 1 / Mk I - 1968 bis 1973
Capri Mark 2 / Mk II - 1974 bis 1977
Capri Mark 3 / Mk III - 1978 bis 1986

Capri (1968–1972)

Der Capri wurde im Januar 1969 auf dem Brüsseler Autosalon offiziell präsentiert, der Verkauf begann im Februar. Mit dem Capri wollte Ford den Erfolg, den das Unternehmen mit dem Ford Mustang in den USA erzielt hatte, in Europa wiederholen und eine Art europäisches „Pony Car“ anbieten. Das Fahrwerk wurde vom englischen Ford Cortina übernommen, die Motoren zum Teil vom deutschen Ford Taunus. Hergestellt wurde er in den britischen Werken Dagenham und Halewood, im belgischen Genk und in den deutschen Ford-Fabriken Saarlouis und Köln. Der Entwicklungsname des Capri lautete Colt; da der Name aber rechtlich von Mitsubishi geschützt war, konnte Ford ihn für sein Serienmodell nicht verwenden.

 

 

Ford wollte mit dem Capri ein möglichst breites Spektrum abdecken, daher wurde er mit einer Vielzahl von Motorisierungen angeboten. Ford Deutschland und Ford England setzten in den ersten Jahren jeweils verschiedene Motoren ein; während in England die 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder der Kent-Familie verwendet wurden, griff Ford Deutschland auf eigene V-Motoren mit 1300, 1500 und 1700 cm³ zurück; die Spitzenmotorisierung war anfangs ein Zweiliter-V6. Bis Ende 1969 kamen noch stärkere Motoren hinzu; in Deutschland der 108 PS starke 2300 GT mit 2,3-Liter-Doppelvergaser-V6, der 125 PS starke 2600 GT mit 2,6-Liter-Doppelvergaser-V6 und in Großbritannien der Ford Essex-Dreiliter-V6 mit 138 PS.

Im März 1970 erschien im Capri RS 2600 eine neue 2,6-Liter-Version des Kölner V6 mit Kugelfischer-Einspritzung und 150 PS. Dieser sogenannte Capri RS hatte Doppelscheinwerfer, Blinker vorn in der Schürze, bis 1972 aber keine Stoßstangen. Er verfügte über zusätzliche Lufteinlässe vorn, ein Fahrwerk mit Bilstein-Gasdruckstoßdämpfern, verkürzten Schraubenfedern und Federbeine vorne und Einblattfedern mit Distanzstücken hinten, wodurch die Karosserie um ca. 50 mm abgesenkt wurde, das eine hervorragende Straßenlage mit sich brachte. Der Motor des RS basierte auf dem 125 PS starken V6, hatte jedoch eine Langhubkurbelwelle mit 69 mm statt 66 mm Hub, wodurch der Hubraum auf über 2600 cm³ angehoben wurde. Zusätzlich erhielt er eine „schärfere“ Nockenwelle, eine stärkere Ölpumpe, HD-Ventilfedern, eine Ansaugbrücke mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage sowie eine leistungsstärkere Auspuffanlage mit Fächerkrümmer und zwei getrennten, ovalen Endrohren. Der Innenraum war mit Sportsitzen (zunächst ohne Kopfstützen) und einer einteiligen Rückbank bestückt. Die Lenkung mit Lenkeinschlagbegrenzer wurde über ein tiefgeschüsseltes Lederlenkrad bedient.

Dieses Modell diente als Basis für diverse Rennsportmodelle. Für den zivilen Einsatz im Capri 2600 GT wurde der leicht hubraumverkleinerte 2,6-Liter mit einem Solex-Doppelvergaser ausgestattet.

Capri ’73 (1972–1973)

Im August 1972 erhielt der Capri ein Facelifting mit Rechteck- oder Doppelscheinwerfern, Blinkern in den Stoßstangen und vergrößerten Heckleuchten, geänderten Sitzen und einem komfortabler ausgelegten Fahrwerk. Die V4-Motoren wurden durch 1,3- und 1,6-l-Reihenvierzylinder aus dem Taunus ersetzt und auch der britische Dreiliter-V6 war für die deutschen Capri-Modelle lieferbar. Das Jahr 1973 war mit 233.000 verkauften Exemplaren das erfolgreichste Jahr für die Capri-Baureihe. Im August 1973 lief der einmillionste Capri vom Band.

Der Capri 2600 RS wurde bei dieser Modellreihe auch wieder aufgelegt. Erkennbar war er an den geteilten Stoßstangen.

In Deutschland entstanden vom Capri der ersten Generation (einschließlich Capri 73) 784.000 Stück; im Inland verkauft wurden im gleichen Zeitraum 244.000 Exemplare.

Capri II (1974–1976)

Nachdem die Verkaufszahlen des Capri I stetig zurückgingen, war eine Überarbeitung des Capri dringend erforderlich. Die Entwicklung wurde unter dem Namen „Diana“ geführt und beinhaltete als größte Änderung die Einführung einer Heckklappe. Als weitere wesentliche Veränderung wurden die Glasflächen vergrößert. Damit wurde auch auf die Kritik an der schlechten Sicht im Capri I reagiert.

Um Entwicklungskosten zu sparen, wurde die Bodengruppe und die Technik des Capri I ´73 im Wesentlichen übernommen. Dies ist auch der Grund, dass viele Bauteile unter den Capri-Baureihen identisch sind, so z.B. Schweller, A-Säule oder Windschutzscheibe. Radstand und vordere Spurweite waren identisch mit dem Capri I, die hintere Spurweite wurde um 56 mm verbreitert. Durch die im Heckbereich notwendigen Aussteifungen und die größeren Glasflächen stieg das Gewicht allerdings an. Sämtliche Aussenbleche des Capri wurden geglättet und die Federraten wurden weicher eingestellt, um das Fahrzeug auch einer weniger sportlich eingestellten Zielgruppe schmackhaft zu machen.

Die Innenräume entsprachen bis zur B-Säule dem Capri I ´73. Die Rücksitze waren nun (bei den höherwertigen Modellen auch einzeln) umklappbar und gaben im Zusammenhang mit der großen Heckklappe eine für Sportwagenverhältnisse riesige Ladefläche frei.

Die Motorisierungen orientierten sich in Deutschland ebenso am Capri I ´73 mit Ausnahme des 1300er-Motors. Hier erfolgte ein technischer Rückschritt indem von der OHC-Auslegung wieder zum Kent-Stoßstangenmotor zurückgerüstet wurde.

Der Capri II war in vier Ausstattungsvarianten verfügbar, das Basismodell war der Capri L. Etwas luxuriöser ging es bei der XL-Version zu, während die GT-Version eher die sportliche Käuferschicht ansprechen sollte. Neu hinzugekommen war der Capri Ghia, welche die alte GXL-Version ablöste. Wie bei Ford üblich waren die Motorisierungen nur nach Ausstattungsvarianten aufsteigend lieferbar. So konnte für die L-und XL-Versionen kein Sechszylinder geordert werden. Die kleinen Vierzylinder hingegen wurden im Ghia und im GT nicht angeboten.

Verkaufsstart war im Februar 1974, mitten in der ersten Ölkrise. Dies war auch der Grund, warum im ersten Jahr in Deutschland auch nur 188 Capri II mit der Dreilitermaschine verkauft wurden.

Capri II ’76 (1976–1977)

Im Mai 1976 wurde das Modellprogramm neu geordnet; an die Stelle der bisherigen Ausstattungsstufen L, XL und GT traten die Ausstattungen L, S und Ghia, wobei der Ghia bereits mit Erscheinen des Capri II die frühere GXL-Version abgelöst hatte.

Ab Oktober 1976 wurde die gesamte Capri-Fertigung auf das Werk Saarlouis konzentriert. Ende 1977 wurde der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen.

Capri II ’78 (1978–1986)

Das im März 1978 vorgestellte Facelifting des Capri II hörte intern auf die Bezeichnung Projekt Carla und stellte eine gründliche Überarbeitung des Capri II dar. Äußerlich war der Capri II '78 an einer über die Doppelscheinwerfer gezogenen Motorhaube und einem veränderten Grillgitter sowie umgreifenden Stoßstangen erkennbar. In die Frontschürze wurde außerdem ein kleiner „Spoiler“ integriert. Diese Änderungen verbesserten die Aerodynamik, was nicht zuletzt auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kam. Der Capri II ’78 war der letzte deutsche Großserien-PKW, der eine hintere Starrachse mit Blattfederung hatte. Im Hause Ford hielt man im Gegensatz zu den anderen deutschen Automobilherstellern sehr lange an dieser technisch überholten Hinterachskonstruktion fest.

Anfangs war unverändert die Motor-Getriebe-Kombinationen des Capri II lieferbar, wobei der 3.0 S als Spitzenmodell galt. Besser als der „S“ verkaufte sich allerdings der komfortablere 3.0 Ghia mit Automatikgetriebe.

1981 entfielen die Zweiliter- und die Dreiliter-V6-Version, während auf dem Genfer Salon des Jahres der 2.8i debütierte. Dabei handelte es sich um eine neue Sportversion nach dem RS 2600 mit mechanischer K-Jetronic-Einspritzanlage. Mit 160 PS erreichte der 2.8i eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, war aber zunächst nur mit einem Vierganggetriebe ausgestattet. Mit diesem „Einspritz-Capri“ belebte Ford die Modellreihe, die daraufhin länger als geplant in Produktion blieb.

Außerdem war ab 1981 ein 188 PS leistender V6-Motor mit KKK-Turbolader erhältlich, der auf dem 2,8-l-Vergasermotor basierte. Es handelte sich dabei um einen verbreiterten Capri II '78 mit 7,5 x 13 Ronal-Felgen und 235/60 x 13 Bereifung. Er hatte zudem einen großen Frontspoiler, einen Heckflügel und – wie schon der 2,8-l-Injection – ein sportlicheres Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern, 25 mm Tieferlegung sowie verstärkten Stabilisatoren. Der Preis lag bei ca. 33.000 DM. Das Fahrzeug beschleunigte in 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 215 km/h begrenzt wurde. Die Ausstattung war ähnlich der eines Ghia mit Sportsitzen, großer Mittelkonsole, RS-Lederlenkrad und besonderer Innenverkleidung.

Ab November 1984 wurde der Capri nur noch als Rechtslenker gebaut und in Großbritannien verkauft.

Als im Dezember 1986 die Capri-Fertigung endgültig eingestellt wurde, waren insgesamt 1.886.647 Exemplare hergestellt worden.

Der Capri in Übersee

Im April 1970 begann Ford mit dem Verkauf des Capri in Nordamerika, Südafrika und Australien.

  • USA: Die US-Versionen, die ausschließlich im Werk Köln gebaut wurden, erhielten Doppelscheinwerfer, geänderte Stoßstangen und trugen keinerlei Markenemblem; vermarktet wurden sie offiziell als „Capri imported by Lincoln-Mercury“ – der Verkauf erfolgte, wie auch beim De Tomaso Pantera, über Mercury-Händler. Der Capri war nach dem VW Käfer zeitweise das meistverkaufte Importmodell in den Vereinigten Staaten. 1970 wurde er von einem britischen Kent-Motor mit 1600 cm³ und lediglich 64 PS angetrieben, ab 1971 von einem Zweiliter-Reihenvierzylinder mit 101 PS. Ab 1972 wurde in den USA zusätzlich der Capri 2600 GT mit dem hier 120 PS leistenden 2,6-l-V6 angeboten. Der Export in die USA währte bis 1977.
  • Südafrika: Ford Südafrika importierte ab April 1970 ebenfalls den Capri, vorzugsweise als 3.0 GT. Etliche dieser Capris wurden vom ortsansässigen Spezialisten Basil Green Racing mit dem Fünfliter-V8 von Ford USA ausgerüstet; diese sogenannten Perana Capris traten mit einigem Erfolg in der südafrikanischen Tourenwagenmeisterschaft an und holten den Titel der Saison 1970, ehe sie von den Veranstaltern ausgeschlossen wurden. Auch vom Capri II und II'78 gelangten einige Exemplare nach Südafrika.
  • Australien: Ford Australien montierte von 1969 bis 1972 den Capri im Werk Sydney im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen. Ursprünglich bot man den 1600 in Basis- und GT-Version mit dem britischen 1,6-Liter-Reihenvierzylinder an. Anfang 1970 kam eine Version mit dem Essex-Dreiliter-V6 und GT-Ausstattung dazu. Wegen mangelnder Nachfrage wurde die Montage im November 1972 nach etwa 15.000 Exemplaren eingestellt. Weder der Capri ’73 noch der Capri II und II '78 wurden in Australien montiert, im Jahr 1973 aber 50 Exemplare des Capri RS 3100 importiert.

Sondermodelle

Außer den Serienmodellen entstanden auch Sondermodelle wie der Tickford, Cabrios von Deutsch und aus Halewood. Sogar Aston-Martin-Capris wurden gebaut. Es gab in geringer Stückzahl Capri-Modelle mit einem V8-Motor (5500 cm³ und 375 PS), der vom Mustang Shelby GT 350 übernommen wurde. Der Konstrukteur Ing. Gerd Knözinger stattete unter dem Firmennamen MAKO Capris mit V8-Motoren aus (33 Mk2 und 17 Mk3). Seine mit 4,9 Liter Hubraum und in verschiedenen Leistungsstufen gebauten Fahrzeuge waren mit dem Antriebsstrang und der Bremsanlage des Ford Mustang ausgerüstet. Der Vertrieb der schnellen MAKO-Fahrzeuge endete allerdings bereits Anfang der 1980er-Jahre. 1981 brachte Ford den heute am meisten gesuchten Capri Turbo in begrenzter Stückzahl heraus. Die 200 produzierten Fahrzeuge wurden nur über das RS-Händlernetz angeboten und waren vom normalen Capri durch verschiedene RS-typische Merkmale zu unterscheiden. Die von der Fa. Erich Zakowsky in der Eifel umgebauten Fahrzeuge haben eine Kennzeichnung auf dem Kardantunnel. Als Basis dienten Modelle mit dem 2,8 Liter Einspritzmotor, wobei die Hinterachse ein Sperrdifferenzial erhielt. Der Motor war ein Serien 2,8 Liter V6 mit Vergaser, der Luftsammler trug die Aufschrift Ford. Der Turbolader stammte von Garret und der Ladedruck sollte 0,4 bar nicht überschreiten. Das mechanische 4-Gang Getriebe kam aus der engl. Fertigung in Dagenham und war ein Serienteil (vom Granada und Capri 2,6 und 3,0 Liter). Zum Erscheinungsbild gehörten Kotflügelverbreiterungen aus GFK, ein Front- und ein doppelter Heckspoiler sowie 235/60R13-Reifen auf breiten Stahlfelgen bzw. auf Wunsch mit 7 1/2"-Ronal-Alufelgen und eine andere Abgasanlage. Der Innenraum war mit Sportsitzen in grauem Velourstoff und einem 4-Speichen-RS-Lenkrad ausgestattet. Es gibt mittlerweile auch ein Werksturboforum in der Schweiz, wo alle noch bekannten Fahrzeuge gelistet sind und sich Fahrer solcher Fahrzeuge austauschen können. Auch andere Tuner wie SUHE, Wolf Motorsport oder Gerstmann boten sowohl optisches als auch technisches Zubehör für das Sportcoupé an.

 

 

Capri-Tuning (Turbo)-Modelle (für den öffentlichen Straßenverkehr)

Schon 1970 gab es einen Capri I mit einem May-Turbolader. Dieser Capri mit 2,3-l-Motor, serienmäßig 108 PS, leistete bei einem Ladedruck von 0,5 bar 180 PS. Die gleiche Anlage in einem 2,6-l mit 125 PS ließ diesen auf 207 PS erstarken. Möglich war dies, da die Serienmotoren eine Verdichtung von nur 9,0 : 1 aufwiesen. Lediglich die Zylinderkopfdichtungen mussten verstärkt werden, um dem Motor dieses Leistungspotenzial zu erlauben. Im Capri II wurde zwischen 1974 und 1978 nur der 2,3-l-Motor aufgeladen. Die Leistung entsprach mit 180 PS der des Capri-I-2,3-l-Turbo. Im Capri II'78 (oder wie er im Volksmund hieß: Capri III) wurde werkseitig ein 2,8-l-Vergasermotor, 135 PS, auf 188 PS aufgeladen, welcher ab Werk zusätzlich mit einer nitrierten Kurbelwelle und einer Ölpumpe mit mehr Fördermenge ausgerüstet wurde. Wer mehr PS haben wollte, ließ sich den 2,8-l-Injektion mit einem Turbolader auf ca. 215 PS tunen. Von Ford wurde auch das Tunen von 2,3 l V6 und 2,6 l V6 Motoren auf 2,6 l RSV angeboten. Hierzu mussten grundsätzlich die Kurbelwelle, Nockenwelle, Ölpumpe, Auspuffkrümmer/-anlage und diverse Kleinteile des Motors ausgetauscht werden, um eine Leistungssteigerung auf ca. 140 PS (ist leicht untertrieben) zu erreichen.

Motorsport

Als „Kultauto“ gilt in erster Linie der Ford Capri RS 2600. Er wurde von Ende 1970 bis zum Ende der Baureihe Capri 1973 gebaut. Dieses Fahrzeug war mit einer mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage ausgerüstet, die zu dieser Zeit verbreitet im Motorsport, aber auch bei schnellen Serienfahrzeugen wie dem BMW 2002 tii eingesetzt wurde. Für den 2,6-Liter-Motor wurden 150 PS angegeben. Diese Angabe war untertrieben. Die meisten Fahrzeuge hatten zwischen 160 und 170 PS, womit die für damalige Verhältnisse hervorragenden Fahrleistungen zu erklären sind (0–100 in ca. 7,7 bis 8,0 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h). Dieses Fahrzeug war die Basis für die werkseigenen Renncapris.

Der Capri 2.6 RS wurde auf Initiative des damaligen Leiters der Ford-RS-Abteilung Jochen Neerpasch entwickelt und diente zur Homologation. In diesem Zusammenhang wurde auch eine Wettbewerbsversion für Privatfahrer ab Werk über die Motorsportabteilung angeboten. Der sogenannte Leichtbau-Capri hatte GFK-Türen mit Kunststofffenstern und einen GFK-Kofferraumdeckel. Im Innenraum war der Wagen mit Vollschalensitzen ausgestattet, aus Gewichtsgründen ohne jegliches Dämmmaterial. Diese Light-Version hatte statt der Kugelfischer-Einspritzanlage einen Vergaser.

Für die Wettbewerbsversion gab es auch einen überarbeiteten Motor, der über das Motorsportnetz vertrieben wurde. Durch Aufbohren von 90 mm auf 93 mm erhöhte sich der Hubraum dieses Motors auf 2,8 Liter. Dazu konnte man zwischen verschiedenen Vergasern oder Vergaseranlagen, schärferen Nockenwellen, größeren Ventilen, Auspuffanlagen, einem Riesensortiment an Felgen und Fahrwerksteilen, Spoilern usw. wählen. Dieses Fahrzeug mit einem Leistungsgewicht von nur 6 kg/PS wurde von 1970 bis 1971 angeboten.

Zur Jungfernfahrt des Capri im Motorsport traten im März 1969 zwei Werks-2300-GT-V6 beim Rallye-Klassiker Stuttgart-Lyon-Charbonnières an. Ein Team war mit Pilot Jean-Francois Piot und Jean Todt besetzt, dem späteren Ferrari-Teamchef in der Formel 1. Im zweiten Capri gingen Dieter Glemser und Klaus Kaiser an den Start, die im Gesamtklassement den vierten Platz belegten, während Piot und Todt Rang sieben erreichten.

Die Ford-Motorsportabteilung schickte 1970 die mit Sechszylinder-Saugmotoren ausgestatteten Zweitürer gleich an drei Fronten ins Rennen: In der Tourenwagen-EM starteten bis zu drei Autos in den Versionen 2.3 GT und 2.4 GT, durch viele Ausfälle bedingt jedoch wenig erfolgreich. Auch bei den großen Rallyes gab es mit dem Capri RS und der 2.3-GT-Version keine glanzvollen Triumphe. In der Bergrennen-EM debütierte mit dem ersten RS 2.6 als Neuzugang der Fahrer Jochen Mass und erreichte in seinem Premierenjahr den Vizetitel. „Der Capri RS war für den damaligen Tourenwagenstand ein sensationelles Rennauto“, so Mass. „Die Fahrfreude mit der Rennversion war schon was Besonderes. Allerdings brauchte man viel Kraft für die Lenkarbeit. Je nach Rennstrecke gab es manche Blase“, erinnerte sich der Ford-Werkspilot, der mit dem RS 1971 Deutscher Rundstrecken-Meister und 1972 Tourenwagen-Europameister wurde.

Mit dem weiterentwickelten Capri, der in der 2,9-Liter-Variante mittlerweile 280 PS stark war, wurde das Jahr 1971 zu einer Saison der Rekorde. Dieter Glemser gewann die Tourenwagen-EM in der Klasse über 2000 cm³, Jochen Mass dominierte die Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft mit Siegen in allen acht Saisonläufen. Mit einer Mannschaft von zehn Werkspiloten, bewältigten die Capri ein Pensum von 32 Renneinsätzen in aller Welt und siegten unter anderem beim traditionsreichen Tourenwagen-GP in Macau und der Springbock-Rennserie in Südafrika. Die Zeit zwischen den einzelnen Rennen war zeitweise so knapp, dass die Mechaniker während des Transports noch an den Autos arbeiteten.

In der Saison 1971 wechselte Hans Stuck als Pilot zur Ford-Mannschaft, um im darauffolgenden Jahr mit dem jetzt 300 PS starken RS mit drei Liter Hubraum ins Rennen zu gehen. Mit nur 21 Jahren sicherte sich Stuck in der erstmals ausgetragenen Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) souverän den Titel und musste nur in einem von zehn Saisonläufen auf den ersten Platz verzichten. Der mit Saugmotor betriebene Capri sorgte in neuer blau-weißer Optik auch in der Tourenwagen-EM für Furore. Jochen Mass gewann den Titel, Markenkollege Dieter Glemser wurde Vizemeister. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa erreichten die Piloten der drei eingesetzten Werks-Capri die ersten drei Plätze. Beim Langstreckenrennen in Le Mans erkämpften sich zwei der drei eingesetzten Capri, deren Spitzengeschwindigkeit bei 270 km/h lag, einen Doppelsieg im gesondert gewerteten Tourenwagen-Klassement.

Konkurrent BMW

Zwischen BMW und Ford herrschte 1973 ein harter Konkurrenzkampf. Die Werkspiloten Hans Stuck und Harald Menzel gingen zu BMW nach München. Jochen Neerpasch und Cheftechniker Martin Braungart waren bereits während der Vorsaison ins bayerische Lager gewechselt. Neerpaschs ehemaliger Assistent Michael Kranefuss und der neu engagierte Technikchef Thomas Ammerschläger traten zusammen mit ihrer Mannschaft zur Titelverteidigung gegen die erstarkte BMW-Truppe an. Die Bayern debütierten zur Saisonmitte 1973 mit dem BMW CSL Coupé. Das Auto brachte es auf 400 PS und war dem 3,0-Liter-Triebwerk des Capri, das mit 325 PS an seine Leistungsgrenze stieß, deutlich überlegen. Es gab bei Ford zwar Pläne für einen 3,4-Liter-Cosworth-Motor mit 400 PS, die aber aus Homologationsgründen noch nicht umgesetzt werden konnten. Den Titel in der Tourenwagen-EM musste Ford in dieser Saison an die Konkurrenz aus Bayern abtreten.

1974 konnte Ford gegen BMW den Capri RS mit Cosworth-Motor ins Feld führen. Mit neuer Vierventiltechnik und 415 PS gingen unter anderem Formel-1-Pilot Niki Lauda, Nachwuchstalent Klaus Ludwig, Hans Heyer und Dieter Glemser an den Start. Die Ford-Mannschaft erlangte in der Tourenwagen-EM die Titel in der Fahrer- und Markenwertung. Hans Heyer wurde Europameister. Neuzugang Klaus Ludwig belegte in seiner Premieren-Saison als Werksfahrer auf Anhieb den dritten Platz in der DRM.

Danach wurde es für zwei Jahre still um den Capri, da Ford sich während dieser Zeit auf das Modell Escort konzentriert hatte. Der Capri feierte sein Renn-Comeback am 29. Juli 1978 auf dem Hockenheimring. Hans Heyer saß am Steuer des Ford Zakspeed Turbo Capri 1.4. „Der Turbo Capri war das Überauto schlechthin im Tourenwagensport“, schwärmte Werkspilot Heyer. „Als wir das Auto im Rahmen des Formel-1-Grand Prix in Deutschland das erste Mal von der Leine ließen, waren alle erst mal baff. Die Trainingsbestzeit in der DRM vor vollem Haus gleich beim ersten Antritt war schon etwas Besonderes. Der lange Radstand, die gute Aerodynamik und die Kraft des Turbomotors boten noch nie da gewesene Möglichkeiten. Vom Cockpit aus konnte per Handrad der Ladedruck auf 1.6 bar erhöht werden, um kurzzeitig bis zu 600 PS mobilisieren. Dabei stand der Motor allerdings kurz vor der Explosion.“

Der ultraflache Tourenwagen mit Aluminium-Gitterrohr-Rahmen entstand beim Ford-Partner Zakspeed und hatte optisch mit den klassischen Renn-Capri nichts mehr gemeinsam. Das Auto sollte in der Zwei-Liter-Division der DRM den 1977 von BMW gewonnenen Titel zurückerobern. Im letzten Saisonlauf gelang Heyer mit dem starken Vierzylinder, der es bei nur 1425 cm³ Hubraum (× Turbofaktor 1,4 = 1995 cm³) auf fast 400 PS bringt, der erste Sieg über BMW. Auch im nächsten Jahr reichte es den Capri-Piloten Hans Heyer und Harald Ertl nicht zum Titelgewinn, den sich Klaus Ludwig im Kremer-Porsche 935 sicherte.

Ludwig kehrte 1980 von Porsche zu Ford zurück. Der Le-Mans-Sieger des Vorjahres sollte mit dem 300 km/h schnellen Super-Capri in der DRM-Division über 2000 cm³ gegen Porsche antreten. „Die 1.8 Liter-Turbo-Version war die kompromisslose Weiterentwicklung des kleinen 1,4-Liter-Zakspeed-Turbo-Capri aus den Jahren 78 und 79“, erklärt der Tourenwagenstar. „Das Auto konnte je nach Ladedruck höchstens 650 PS freisetzen und war nur was für echte Künstler. Um gegenüber dem rund 700 PS starken Porsche schnell zu sein, musste man den Super-Capri mit Samthandschuhen anfassen.“ Ludwig erkämpfte sich sechs Saisonsiege. Wegen eines zu breiten Heckflügels wurden dem gebürtigen Bonner jedoch nachträglich zwei Rennresultate aberkannt, die ihm zum Titelgewinn fehlten.

Erst die nächste Saison wurde für Ford wieder zu einem Capri-Jahr. Am Steuer des 560 PS starken Turbo Capri griff Klaus Ludwig erneut die rund 200 PS stärkeren, aber auch schwereren Porsche 935 Turbo an. Er holte sich den im Vorjahr entgangenen Titel in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Ludwig startete in allen 13 Saisonläufen von der Pole und siegte bei zehn Rennen.

Danach neigte sich die Capri-Turbo-Ära langsam dem Ende zu. Wegen Teilnehmerschwund wurden in der DRM 1982 auch Sportwagen zugelassen, gegen die der Capri leistungsmäßig chancenlos blieb. Auto und Fahrern waren nur noch kleinere Erfolge beschieden. Fünfeinhalb Jahre nach seiner Premiere wurde der Turbo-Capri daher werksseitig auf den deutschen Rennstrecken nicht mehr eingesetzt.

4×4-Capris für Rallycross

Beim damals noch jungen Autosport namens Rallycross setzte das Werk in Großbritannien zwischen Anfang 1969 und Ende 1971 selbst zwei Capri 3000GT 4WD (mit Zodiac-V6-Motoren) unter Rallye-Werksfahrer Roger Clark und seinem Bruder Stan Clark ein und unterstützte außerdem auch das Semi-Werksauto von Rod Chapman. Die am Ende gut 250 PS starken 4×4-Capris (mit 3-l-Motoren, CanAm-Benzin-Einspritzung, ZF-Getriebe und Ferguson-Allradantrieb ausgerüstet) fielen anfänglich zwar durch viele „Kinderkrankheiten“ auf, erwiesen sich im Laufe der Zeit aber als dermaßen überlegen, dass sie erst fünf oder zehn Sekunden (4WD penalty – abhängig von der jeweiligen Rennstrecke) hinter ihren Gegnern starten durften und dennoch häufig siegreich waren.

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