Der Maserati Biturbo war ein vom italienischen Automobilhersteller Maserati von 1981 bis 1994 produziertes Modell der oberen Mittelklasse, der in einer Fülle von Karosserie- und Motorvarianten angeboten wurde.

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Die Biturbo-Familie: Übersicht

Zur originären Biturbo-Familie gehört eine Reihe von Coupés, Cabriolets und Limousinen, die auf unterschiedlichen Fahrgestellen beruhen:

  • Das Standard-Fahrgestell wies einen Radstand von 2.514 mm auf. Auf dieser Grundlage wurden die zweitürigen Stufenheck-Coupés angeboten.
  • Ein auf 2.400 mm verkürztes Fahrgestell war Grundlage für den Maserati (Biturbo) Spyder, ein zweisitziges Cabriolet, das von Zagato entworfen worden war und auch in den Zagato-Werkstätten gebaut wurde. In geringen Stückzahlen entstand auf dem kurzen Fahrgestell auch ein zweitüriges Coupé namens Maserati Karif, bei dem es sich um einen Spyder mit fest verschweißtem Dach handelte.
  • Schließlich gab es ein auf 2.600 mm verlängertes Chassis, das zunächst Grundlage für die viertürigen Biturbo-Limousinen war. Zwischen 1986 und 1990 wurde zudem ein weiteres zweitüriges Coupé auf dem verlängerten Chassis hergestellt, das den Namen Maserati 228 trug.

Im weiteren Sinne gehören auch der Maserati Shamal, der ab 1992 angebotene Maserati Ghibli sowie der Maserati Quattroporte der vierten Serie zur Biturbo-Familie. Sie alle beruhen trotz teilweise erheblicher Modifikationen im Kern ebenfalls weitgehend auf der Biturbo-Technologie.

Die Biturbo Coupés

Biturbo (1981)

Konzeption und Einführung des Biturbo, der kleiner, schwächer und wesentlich preiswerter war als die Maserati-Modelle der sechziger und siebziger Jahre, gingen auf Alejandro de Tomasos Bestreben zurück, dem Werk höhere Stückzahlen und damit Rentabilität zu sichern; De Tomaso war seit 1975 Besitzer von Maserati. Der Plan ging anfangs auf; 1982 produzierte Maserati 1888, im Folgejahr 5333 Autos gegenüber 528 Wagen im Jahr 1981. Allerdings litt der Ruf des Biturbo bald aufgrund von technischen Problemen, und der Absatz pendelte sich dann bei etwa 2000 bis 3000 Stück pro Jahr ein.

Am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Maserati-Gründung, präsentierte das Werk die Urversion des Biturbo. Dabei handelte es sich um ein kompaktes, 2+2-sitziges Stufenheckcoupé in stark ausgeprägter Keilform, angetrieben von einem Zweiliter-V6, der mit zwei Turboladern versehen auf für den bescheidene Hubraum damals sehr beachtliche 180 PS kam. Die Frontpartie wirkte mit ihren rechteckigen Doppelscheinwerfern und dem trapezförmigen Maserati-Kühlergrill wie eine verkleinerte Ausgabe der Front des zeitgenössischen Maserati Quattroporte und sorgte so für die gewünschte Familienähnlichkeit. Technisch war der Biturbo mit hinterer Einzelradaufhängung auf der Höhe der Zeit, mit der damals neuen Doppelturbo-Technologie und drei Ventilen je Zylinder befand er sich sogar in der Avantgarde. Unzeitgemäß war allerdings die Gemischaufbereitung des doppelt aufgeladenen Motors über einen Registervergaser; eine Lösung, die es an und für sich seit der unseligen Corvair von Chevrolet zu Beginn der 1960er Jahre in der Serie kaum mehr gegeben hatte und die fortan dem kleinen Maserati neben exzessivem Durst noch vielerlei technische Probleme und aus diesem Grunde eine eingeschränkte Zuverlässigkeit bescherte - dafür aber einen Auspuffklang von unvergleichlicher Faszination erzeugte. Es dauerte denn auch nicht allzu lange, bis der Vergaser einer modernen Einspritzanlage wich. Die Zuverlässigkeit steigerte sich dank der neuen Gemischaufbereitung beträchtlich, das aufreizende Verbrennungsgeräusch war allerdings dahin. In der Urversion versprach Maserati für den Biturbo eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h und 6,7 sec. für den Standardsprint von 0-100 km/h. Die italienische Fachzeitschrift "Quattroroute" ermittelte demgegenüber in einem ersten Test ein Höchstgeschwindigkeit von knapp 205 km/h und eine Beschleunigung von 7,2 sec. von 0-100 km/h, was die Werksangaben - in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit deutlich - verfehlte. Für sich besehen waren freilich die gemessenen Werte für ein 2,0 Liter Auto zur damaligen Zeit exzellent. Die Ausstattung des Biturbo war betont luxuriös gehalten und umfasste hochwertige, von Missoni entworfene und geschnittene Stoffe oder (optional und gegen Aufpreis) Leder für die Sitze. Die Holzeinlagen am Armaturenbrett und in den Türtafeln waren aber nur gutgemachtes Imitat, ebenso die nur scheinbar aus Leder bestehende Tür- und Armarturenbrettbespannung, deren Verarbeitung freilich dennoch in Handarbeit erfolgte. Auch die später berühmt gewordene Maserati-Uhr (dem Vernehmen nach gab es Käufer, die das Auto nur wegen der Uhr erwarben, welche allerdings - abgesehen vom ihrem chicen Äußeren -technisch von sehr gewöhnlicher Ausführung war) besaß der Ausgangstyp noch nicht, stattdessen verunzierte eine schwarze Quarzuhr aus Kunststoff das hochpreisig wirkende Interieur.

Für Exportmärkte, in denen die Zweiliter-Hubraumgrenze keine Rolle spielte (in Italien war für Fahrzeuge mit Hubraum über zwei Litern ein verdoppelter Mehrwertsteuersatz von 38% zu zahlen), rüstete Maserati den Biturbo mit einem 200 PS starken 2,5-Liter-V6 aus.

Biturbo S (1983)

1983 debütierte der nur für Italien gedachte Biturbo S mit Zweiliter-V6, dessen Motor dank Ladeluftkühler auf 210 PS leistungsgesteigert war. Weitere Merkmale des S: schwarz lackierte Schweller, schwarz eloxierte Chromleisten, schwarz lackierte Alufelgen, schwarzer Kühlergrill, zwei NACA-Lufteinlässe in der Motorhaube und Polsterung wieder in den schon bekannten Missoni-Stoffen. Die Höchstgeschwindigkeit lag laut Werk bei 221 km/h gegenüber den 215 km/h des regulären Zweiliters.

Biturbo II (1985)

1985 erhielt der Biturbo eine Modellpflege, in deren Zug die Farbpalette erneuert, die Alufelgen durch eine neue Ausführung ersetzt und das zuvor eckige Armaturenbrett durch ein oval geformtes abgelöst wurden. Neu zum Einsatz kam ferner ein Sensitork-Selbstsperrdifferenzial, das bis zu 90% der Motorkraft an ein einzelnes Hinterrad leitete.

Biturbo S II (1985)

Beim S-Modell wich die Missoni-Stoffpolsterung einer Alcantara/Leder-Kombination. Allerdings behielt es die vorherigen Felgen und das eckige Armaturenbrett.

Biturbo i (1986)

Ab April 1986 erhielten die Biturbo-Motoren eine elektronische Einspritzung von Magneti Marelli, die die Alltagseigenschaften der Maschinen drastisch verbesserte. Die Leistung stieg dadurch beim Zweiliter auf 185 PS.

Biturbo Si (1986)

Auch der S erhielt die elektronische Einspritzung und leistete damit 220 PS. Neu war zudem ein Heckspoiler, die Felgenzentren waren in poliertem Aluminium ausgeführt. Die Vordersitze waren stärker ausgeformt, die Rücksitzbank besaß jetzt integrierte Kopfstützen, der Schalthebelknauf war in Holz ausgeführt. Den Si gab es nur in den Farben Schwarz, Blaugraumetallic und Rot, jeweils mit hellgrau gehaltenen Front- und Heckschürzen und Schwellerpartien.

222 (1988)

1988 erfolgte erneut ein Facelift, bei dem die gesamte Frontpartie etwas rundlicher gestaltet und das bisherige Armaturenbrett renoviert wurde. Der Zweiliter leistete hier 220 PS. Die Bezeichnung Biturbo entfiel ab diesem Zeitpunkt.

 

 

222E (1988)

Der 222E war die auf 2,8 Liter erstarkte Exportversion des 222 mit 165-kW-Biturbo-V6-Motors. Während einige 222 Modelle mit dem alten Biturbo-4-Loch-Fahrwerk ausgeliefert wurden, wurde die Exportversion E ausschließlich mit 5-Loch-Felgen und Multilenker-Meccanica Attiva-Vorderachse ausgeliefert.

2.24v (1988)

Mit dem 2.24v wurde die Vierventiltechnik eingeführt. Nach wie vor waren sämtliche Chromteile schwarz eloxiert ausgeführt, neu waren die geänderte Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern, die tiefergezogene Heckschürze und die Schwellerschürzen, ferner der zweiteilige Heckspoiler und die Scheiben-Alufelgen. Zur Serienausstattung zählten Klimaanlage, elektrisch verstellbare Außenspiegel und Fensterheber; gegen Mehrpreis war eine elektronische Fahrwerksregelung erhältlich. Der DOHC-Zweiliter-V6 kam dank neuer Turbolader auf 180 kW (245 PS). Das Werk gab als Höchstgeschwindigkeit 230 km/h und 5,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h an. Lieferbar war der 2.24v in den Farben Rot, Schwarz und Weiß.

222SE (1990)

Der 222SE (SE = Sport Export) war das Sportmodell des 222E mit 2,8 Liter Biturbo V6 im schwarzen Design des 2.24v und zeigte sich neben strafferem Fahrwerk in modernisiertem Design wie ein 2.24v Modell mit neuem flacheren Frontgrill, tieferen geschlossenen Front-/Heckspoilern sowie tieferen Seitenspoilern und einem Heckspoiler, der bis auf die Außenseiten des Hecks reichte, um die Fahreigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten weiter zu verbessern. Beim 222SE wurden serienmäßig ein 3-Wege-KAT und eine 4-flutige Abgasanlage verbaut.

Racing (1990)

Beim Racing handelte es sich um ein besonders sportliches Sondermodell auf Basis des 2.24v. Der Zweiliter-V6 leistete hier 208 kW (283 PS). Zur Serienausstattung gehörten elektronische Fahrwerksregelung, verstärkte Bremsen und Getrag-Fünfganggetriebe. Optisch entsprach der Racing den anderen Biturbo-Modellen des Jahrgangs 1990 mit Spoiler vor der Windschutzscheibe, flacherem Kühlergrill und kleineren Scheinwerfern; allerdings besaß er spezielle Sternspeichenfelgen. Vom Racing entstanden 230 Exemplare.

222SR (1991)

Der 222 SR stellte ein Facelift hin zum Shamal-Design dar. Er wurde parallel mit dem 222 4v angeboten, für dessen Antrieb ein Viernockenwellen-V6 mit 2,8 Litern Hubraum, vier Ventilen je Zylinder und 205 kW (279 PS) sorgte.

2.24v II (1991)

Facelift-Version des 2.24 mit unveränderter Technik, aber überarbeiteter Frontpartie im Stil des Shamal, Spoiler am Fuß der Windschutzscheibe und Änderungen am Interieur.

222 4V (1990-1992)

Der 222 4v ist das letzte Modell der Biturbo Reihe und hat bereits den Viernockenwellen-V6-Motor mit 2,8 Litern Hubraum, vier Ventilen je Zylinder und 205 kW, des Ghibli II. Fahrleistung 0-100 in 5,3 Sekunden! Von diesem Model wurden 130 Stück gebaut. Die Angabe 130St. stammt von Maserati, von deren Homepage. Der Journalist Jürgen Lewandowski schreibt in seinem Buch: Maserati - Geschichte - Technik - Typen - Sport, auf Seite 232, von 150 Exemplaren.

Limousinen

Biturbo 425 (1984)

Am 14. Dezember 1983 debütierte der viertürige Biturbo 425 auf einem gegenüber dem Coupé um knapp 9 Zentimeter auf 2600 mm verlängertem Radstand. Der Motorisierung diente ein 2,5-Liter-V6 mit 147 kW (200 PS), ansonsten entsprach die Limousine stilistisch wie technisch dem zweitürigen Biturbo. Die Höchstgeschwindigkeit belief sich auf 215 km/h.

420 (1985)

1985 schob Maserati die Zweiliter-Variante des Viertürers für den italienischen Markt nach. Abgesehen vom 185 PS starken Triebwerk entsprach der 420 dem 425. Serienmäßig waren Missoni-Velourspolster, Leder war gegen Aufpreis erhältlich.

420 S (1985)

Auch von der Limousine gab es eine S-Ausführung; hier leistete der Zweiliter-V6 205 PS. Das Fahrwerk war im Vergleich zum 420 etwas straffer ausgelegt. Wie beim Biturbo S waren alle Chromteile schwarz eloxiert und in der Motorhaube saßen zwei Naca-Lufteinlässe.

420i (1986)

Analog zum Coupé wurden im Viertürer ab 1986 die neuen Einspritzer-Motoren verbaut. Im 420i verrichtete ein 185 PS starker Zweiliter seinen Dienst. Zur Serienausstattung zählten jetzt Klimaanlage und Lederpolster.

420 Si (1986)

Auch der vormalige 420 S erhielt die Einspritzung, leistete jetzt 220 PS und hieß 420 Si.

430 (1988 - 1990)

1988 stellte Maserati den 430 vor, eine Limousine. Dieses Modell erhielt ein Facelift an der Front, als auch am Heck. Die Innenausstattung wurde auch geändert. So war das Kombiinstrument nun rundlich abgedeckt und nicht mehr eckig. Auch die Sitze wurden neu gestaltet. Im Vergleich mit den Vorgängermodellen eine gelungene Weiterentwicklung der Biturbo-Limousinen!

Der 430 wurde nicht, wie die Typenbezeichnung vermuten lässt, von einem Dreilitermotor, sondern von einem 2,8-Liter-V6 Biturbo mit 165 kW (225 PS)bei der Version mit G-Kat angetrieben. Die anfängliche Version ohne G-Kat hat 250 PS. Seriell wurde der 430 mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, auf Wunsch gab es auch ein Viergangautomatik.

Von dem Maserati 430 wurden weltweit 990 Exemplare verkauft. Der Nachfolger des 430 war der 430 4V. Er hat die gleiche Form, jedoch einen 4-Ventil-Motor.

422 (1988)

Der 422 war das viertürige Parallelmodell zum 222 mit rundlicherer Frontpartie und 220 PS leistendem Zweiliter-Motor.

4.18v (1990)

Der 4.18v stellte eine Sonderausführung des 422 mit serienmäßigem ABS dar.

4.24v (1990)

Im April 1990 erschien der 4.24v, der technisch wie optisch die Besonderheiten des zweitürigen 2.24v übernahm (245 PS-Motor, schwarz eloxierte Chromteile usw.).

430 4v (1991)

Beim 430 4v handelte es sich um das viertürige Parallelmodell zum 222 4v mit modernisiertem Design und 205 kW (279 PS) starkem 2,8-Liter-V6; Merkmale des Motors waren vier obenliegende Nockenwellen und vier Ventile je Zylinder.

Cabriolets

Als letztes Mitglied der Biturbo-Familie erschien 1984 das Cabriolet, von Maserati auf den Namen Spyder getauft.

Bereits im Winter 1981/82 hatte die Carrozzeria Embo in Turin eine Cabriolet-Version auf der Basis des Biturbo-Coupés entworfen und hergestellt. Das in dunkelrotem Metallic lackierte Fahrzeug verwendete das ungekürzte Chassis des Coupés und war ein 2+2-Sitzer. Das Stoffverdeck fiel vergleichsweise massig aus und war wesentlicher Grund für einen gewissen Mangel an Eleganz. Der Prototyp wurde auf dem Turiner Autosalon im März 1982 erstmals öffentlich gezeigt. Alejandro de Tomaso nahm deutlich ein öffentliches Interesse an einer offenen Version des Biturbo wahr, war aber von der Linie des Embo-Prototypen nicht überzeugt. Ein Bild dieses Prototypen ist auf der Homepage der Firma Embo zu sehen.

Stattdessen erhielt im Frühjahr 1982 die Carrozzeria Zagato aus Mailand den Auftrag, einen neuen Entwurf für ein Cabriolet zu erarbeiten. Zagato verkürzte den Radstand auf 2.400 mm. Damit war der Spyder ein reiner Zweisitzer. Frontpartie und Türen waren mit dem Coupé identisch, allerdings verfügte der Spyder über feststehende Dreiecksfenster hinter den A-Säulen. Das Verdeck verschwand, inklusive der hinteren Fenster, in zurückgeklapptem Zustand fast vollständig in der Karosserie. Dieser Entwurf fand de Tomasos Zustimmung. 1984 begann die Serienproduktion. Die Spyder wurden durchgängig bei Zagato hergestellt.

Spyder

Der Spyder erhielt von Anfang an das modernere, ovale Armaturenbrett. Klimaautomatik und Vollleder, beziehungsweise Alcantara gehörten bei allen Spydern zur Serienausstattung. Für den Antrieb sorgte auch hier anfangs der Zweiliter-V6 mit 180 PS, im Export der 2,5-Liter-V6. Mit diversen Facelifts kamen auch die modernen Motorvarianten zum Einsatz: bis auf den 2,8 Liter 4V mit 279 PS, gab es den Spyder in allen Motorvarianten. Der Spyder iE ist bis auf das Stoffverdeck in Aussehen und Fahrleistungen identisch mit dem Maserati Karif.

Spyder i

Wie alle übrigen Modelle erhielt auch der Spyder ab 1988 Einspritzmotoren (ab 220 PS) und eine vollständige technische Überarbeitung (Achsen, Fahrwerk, Motoren, Getriebe, Differenzial, Innenausstattung). Äußerlich zu erkennen ist diese neue Generation an den Fünflochfelgen und dem dezenten Facelift mit etwas rundlicherem Kühlergrill. Ab diesem Zeitpunkt ist die Biturbotechnik standhaft und langlebig, bleibt aber wartungsintensiv. Diese nun ausgereifte Biturbogeneration leidet weiterhin unter dem schlechten Ruf, den die Probleme der ersten Generation mit sich brachten, obwohl die Motoren inzwischen robust und unproblematisch sind. Dieses Phänomen macht sich bis heute in den niedrigen Preisen für gebrauchte Biturbos bemerkbar, die weit unter ihrem eigentlichen Wert gehandelt werden und zu unrecht als anfällig gelten. Das Exportmodell besaß einen 2,8-Liter-V6 3V Motor mit 225 PS mit Katalysator und 250 PS ohne Katalysator. Diese neue Spydervariante hat äußerlich noch starke Ähnlichkeit zum Ur-Biturbo, mit der Keilform und den Chromteilen. Technisch ist dieses Modell aber bereits auf dem neusten Stand (wie die letzte Spydergeneration, der Spyder Nuova, Bauzeit 91-94). In diesem Modell, dem Spyder i und dem Spyder iE vereint sich endlich der ursprüngliche Biturbogedanke: eine klare, unabhängige Designlinie, gepaart mit innovativer, alltagstauglicher Sportwagentechnologie und hohen Fahrleistungen. Vom Spyder iE, dem 2,8 Liter Exportmodell wurden in dieser Variante nur ca. 40 Fahrzeuge gebaut, da schon wenige Monate später das nächste Facelift mit dem Spyder i´90 folgte. Mit diesem und den folgenden Facelifts verließ Maserati immer weiter die ursprüngliche Designlinie des kantigen und „cleanen“ Maserati Ur-Biturbo.

Spyder i ´90

Für 1990 wurde der Spyder einem erneuten Facelift unterzogen und bekam die modifizierten Front- und Heckschürzen des 2.24v.

Spyder Nuova

Ab 1991 erhielt der Spyder ein weiteres Facelift mit neuen Ellipsoidscheinwerfern, die vom Maserati Shamal übernommen wurden. Zudem wurde am Fuß der Frontscheibe über den Scheibenwischern ein Fronstspoiler installiert. Auch diese auf Marcello Gandini zurückgehende Idee war ein Design-Element des Maserati Shamal. Zusätzlich zum 2,0-Liter-3V und 2,8-Liter-3V ist jetzt auch der 2,0-Liter-Motor in der 4V-Variante mit 180 kW (245 PS) erhältlich. Insgesamt wurden ca. 2800 Spyder aller Biturbo-Modellvarianten gebaut.

Der Opac Spyder

Das Karosseriewerk Opac aus Turin präsentierte auf dem Turiner Autosalon 1993 einen neu eingekleideten Maserati Spyder: Das Fahrzeug hatte geglättete, rundliche Konturen und wies an der Front Klappscheinwerfer auf. Am Heck wurden zunächst die Rückleuchten des Audi 80 (B3) verbaut. Der Unterbau war unverändert vom serienmäßigen Maserati Spyder übernommen worden; allerdings hatte Opac den über 220 kW starken Achtzylinder des Maserati Shamal installiert. Eine überarbeitete Fassung wurde auf dem Turiner Autosalon 1994 ausgestellt; sie wies neben einer dunkelroten Lackierung vier runde Heckleuchten von Ferrari auf. In beiden Fassungen rief der Opac Spyder großes Interesse beim Publikum und bei der Fachpresse hervor. Allerdings kam es nicht zu einer regulären Fertigung des Autos. In der Fachpresse wurde wiederholt das Gerücht verbreitet, Alejandro de Tomaso hätte sich gegen eine Produktion des attraktiven Opac Spyder ausgesprochen und eine Fertigung mit allem Mitteln zu verhindern gesucht. Sicher ist jedenfalls, dass der Opac Spyder wesentlich moderner und auch gefälliger aussah als das mittlerweile angejahrte Werksmodell mit seiner eckigen, aus den frühen 1980er Jahren stammenden Karosserie. Der Opac Spyder blieb ein Einzelstück, das heute noch existiert.

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