Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Klasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG). Er erschien 1967 mit einer revolutionären aerodynamischen Karosserie, deren Design ihrer Zeit weit voraus war.

Die NSU-Story

Modellgeschichte

Ebenfalls ungewöhnlich war der Wankelmotor, der 115 PS leistete. Dieser Motor machte in der Frühzeit durch häufige Dichtleistendefekte auf sich aufmerksam, denen jedoch der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litt der Ruf des neuen Modells und des Wankelmotors darunter erheblich.

Die konsequente Umsetzung der Keilform im Entwurf von Claus Luthe war ein stilprägender Impuls für das Automobildesign der 1980er-Jahre. Insbesondere bei Audi sollte das Erscheinungsbild des Ro 80 maßgeblich für ganze Fahrzeuggenerationen werden. Das Fahrzeug bot im Innenraum mit einer Breite von 1475 mm vorn und hinten viel Platz, die Beinfreiheit vorn und hinten war groß – Knieraum hinten 170–280 mm, bei einer Sitztiefe von 475 mm. Das Kofferraumvolumen ließ sich durch Herausnahme der getrennten Rückenlehnen erweitern. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut. Das Innengeräusch war niedrig (73 Phon bei 100 km/h).[1]

Der Ro 80 wurde in nur 37.406 Exemplaren[2] bis 1977 produziert und blieb, technisch gesehen, ohne Nachfolger. Das letzte produzierte Fahrzeug wurde 1977 dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Fahrzeuge sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, wird im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor gezeigt.

Der weltweit älteste noch erhaltene NSU Ro 80 gehört einem Architekten aus Frankfurt am Main und trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum Donnerstag, der 19. Oktober 1967, Farbe saguntoblau.

Das „Ro“ im Namen steht für Rotationskolben im Gegensatz zu „K“ wie beim VW K 70, das für Kolben bzw. Hubkolben stand.

Probleme mit dem Wankelmotor

Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu vermehrten Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200 000 km gehalten, so verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Schnell wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache dafür erkannt. Eilig wurden Material sowie die Teilung der Dichtleisten geändert und somit war das Dichtleistenproblem vorerst gelöst. In Verbindung mit einem Ferrotic-Mittelteil und einer härteren Elnisilschicht mit höherem Siliziumkarbidanteil ging man später auf die ursprüngliche Dichtleistenteilung zurück. Ab Anfang 1970 wurden die neuen Ferrotic-Dichtleisten in die Serie eingeführt.[3][4][5]

Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Kammer, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Unterbrecherkontakte, was bei deren Verschleiß durch die Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung zu Motorschäden führte. Dies wurde durch die Verwendung von nur einer Zündkerze pro Kammer in Verbindung mit einer Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) auf Kosten des Treibstoffverbrauchs behoben. [4][5] Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, wurden diese Motoren wieder als Austauschmotoren ausgeliefert.[5]

Ein nicht unerheblicher Anteil an Motorschäden ging auf das Konto des Drehmomentwandlers, den man gegen das Schieberuckeln (verursacht durch den Umfangseinlass) einbaute und der zum Teil für den Mehrverbrauch des Ro 80 mitverantwortlich war. Da der Wankelmotor infolge fehlender Drehzahlbegrenzung erheblich höher drehen konnte, dehnte sich bei hoher Drehzahl der Drehmomentwandler oft radial soweit aus, dass in der Folge das Pumpen- mit dem Turbinenrad kollidierte. Da der Wandler auch Bestandteil des Motorölkreislaufes war, gelangten dadurch Späne in den Motor, was dann umgehend zu Motorschäden führte. Auch erwies sich ein kleines Nadellager im Wandler als anfällig, dessen häufiger Ausfall ebenfalls zu Spänen im Motoröl und damit indirekt zu einem defekten Motor führte. Dies wurde dann durch einen verstärkten Wandler behoben. Ab Herbst 1971 führte man dann in Verbindung mit der neuen Hochspannungskondensatorzündung von Bosch und der thermischer Abgasentgiftung einen akustischen Drehzahlwarner ein, der die elektrische Kraftstoffpumpe bei zu hoher Motordrehzahl abschaltete und dadurch Motorschäden wirksam vermied.[4][5]

Anfänglich war alle 20.000 km ein Ölwechsel nötig, der später jedoch entfiel. So mancher Fahrer glaubte deshalb, man müsste kein Öl mehr nachfüllen, worauf einige Motoren ohne Öl liegen blieben. Dieser Art Motorschäden begegnete man mit einer geänderten zweiflutigen Ölpumpe. Der Einlass für den Wandlerkreislauf wurde höher angesetzt. Bevor nun der Motorölkreislauf kein Öl mehr bekam, saugte der Wandlerkreislauf Luft, woraufhin der Wandleröldruck absank und die Öldruckanzeige aufleuchtete. Ignorierte der Fahrer die Warnlampe, übertrug der Wandler keine Kraft mehr an das Getriebe und das Auto blieb stehen. Spätestens jetzt wusste der nachlässige Fahrer, dass er vergessen hatte, den Ölstand zu kontrollieren.

 

 

Ein weiteres Problem, das ebenfalls direkt zu Motorschäden führte, war eine Öldosierpumpe ohne Nullanschlag. Dies führte dazu, dass, wenn diese Pumpe falsch eingestellt wurde, im Leerlauf kein Öl für die Schmierung der Verbrennungskammer (Trochoide) geliefert wurde. Daraufhin wurde eine geänderte Öldosierpumpe eingesetzt, die nun nicht mehr auf Null gestellt werden konnte.[6]

Problematisch war auch, dass man gleich mehrere bis dahin unerprobte Verfahren in Verbindung mit dem Wankelmotor einführte. So hieß es von dem Elnisilverfahren scherzhaft, es funktioniere nur bei Südwind, was auf die Witterungsempfindlichkeit anspielte. Auch gab es anfänglich Probleme mit der Dosierung und Korngröße des eingebetteten Siliziumkarbids und der Dosierung des Saccharin (das in der Galvanotechnik als Einebner für Nickelschichten angewendet wird[7]). Zum Teil waren die Werkstätten mit der Technik rund um den Motor überfordert. Manche Kunden entwickelten auch geradezu kriminelle Energie: Kurz vor dem Ablauf der Garantie provozierten sie absichtlich einen Motorschaden, um ohne eigene Kosten eine Austauschmaschine zu erhalten.[5]

Als das Dichtleistenproblem gelöst schien, kam es wieder zu gehäuften Motorschäden. Nun war es aber kein Konstruktionsfehler, sondern ein Zulieferer, der sich nicht an die Fertigungsvorschriften hielt.

Bei den letzten Ausführungen der Motoren bestanden die Dichtleisten komplett aus Ferrotic, diese Aggregate erwiesen sich als äußerst robust. Neben der hohen Lebensdauer dieser letzten Ausführung war ein weiteres Argument für den Wankelmotor des Ro 80 dessen problemloser Betrieb mit dem zu dieser Zeit eingeführten bleifreien Kraftstoff. Denn ein Wankelmotor besitzt, anders als ein Viertakt-Hubkolbenmotor, dessen Ventilsitze mit Blei geschmiert werden mussten, gar keine Ventile.

Technische Daten

  • Motor: Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (System Wankel) 497 cm³ pro Kammer, Verdichtung 9,0 : 1.
  • Zündung: ab 1967 bis 1969 Doppelzündung (zwei Kerzen pro Kammer). 1969 bis 1977 Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) mit einer Kerze
  • Gemischaufbereitung: 2 Solex-Flachstrom-Registervergaser Typ 18/32 HHD oder Doppel-Fallstromvergaser Solex 32 DDITS
  • Leistung: 85 kW (115 PS) bei 5500/min, max. Drehmoment 165 Nm bei 4500/min
  • Karosserie: Selbsttragend, Frontantrieb, vorn McPherson-Federbeinachse, hinten Schräglenkerachse mit Feder-Dämpfer-Einheiten und Gummizusatzfedern
  • Bremsen: hydraulisch, vier Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Bremskraftregler an der Hinterachse, vorn innenliegend am Getriebe; Handbremse: mechanische Innenbackenbremse auf Hinterräder wirkend, 160 mm Durchmesser. Scheiben vorn: 284 mm, hinten: 272,5 mm Durchmesser. Zweikreisbremsanlage, erster Bremskreis auf alle Räder, zweiter Bremskreis nur auf die Vorderräder wirkend
  • Getriebe: Drei-Gang-Zahnradwechselgetriebe, sperrsynchronisiert mit Parksperre. Hydraulischer Fichtel&Sachs-Drehmomentwandler mit Einscheibentrennkupplung, elektro-pneumatisch betätigt
  • Lenkung: Zahnstangenlenkung mit ZF-Umlauföl-Lenkhilfe
  • Höchstgeschwindigkeit: ca. 180 km/h

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