Trabant (PKW)

Trabant heißt die ab 1958 in der DDR in Serie gebaute Pkw-Baureihe im VEB Automobilwerk Zwickau, später VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Als moderner, vollwertiger Kleinwagen in relativ großen Stückzahlen hergestellt, ermöglichte er die Massenmotorisierung in der DDR. Während seiner langen Bauzeit erfolgten Weiterentwicklungen nur im Detail, sodass er in späteren Jahren die Erstarrung der DDR-Wirtschaft widerspiegelte. 1989/1990 wurde er schließlich zu einem Symbol der Wiedervereinigung Deutschlands. Ähnlich wie der VW Käfer entwickelte sich auch der Trabant zu einem Kultfahrzeug mit umfangreichem Freundeskreis.

Konzept

Der Trabant zählte bei seiner Premiere zu den ersten vollwertigen Kleinwagen-Baumustern, das neben Frontantrieb Platz für vier Erwachsene und Gepäck bot. Er galt als sparsam, erschwinglich und robust. Viele Fahrzeuge wurden in die ČSSR, nach Polen undUngarn exportiert. Der Zweitaktmotor galt jedoch spätestens ab Mitte der 1960er-Jahre als nicht mehr zeitgemäß. Da die konsequente Weiterentwicklung des Trabant politisch verwehrt wurde, veraltete die Konstruktion zusehends. In den 1980er-Jahren war er aufgrund seiner unzeitgemäßen Karosserie und des Zweitaktmotors selbst in den sozialistischen Bruderländern fast unverkäuflich geworden. In der DDR bestand mangels Alternativen bis zur Wende eine unverändert große Nachfrage. Viele DDR-Bürger waren in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden, die bereits mit der lang verzögerten, aber letztlich doch überzeugenden Premiere des ersten Trabant P50 ihren Anfang nahm.[1]

Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierten die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabants.

Nach der Übernahme der Auto-Union-Werke in Sachsen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik Deutschland der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel war, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern – beschloss das Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Zuvor hatte man Pkw für private Zwecke als Luxusartikel bewertet und eine Massenmotorisierung gar nicht verfolgt. Der Unmut darüber drang auch in der damaligen Presse durch.[2]

Konzeptionell orientierte man sich beim geplanten Kleinwagen am seit 1950 in Bremen gebauten Lloyd LP 300, dem „Leukoplastbomber“. Im Gegensatz zu diesem und anderen damaligen Kleinwagen sollte der Volkswagen der DDR jedoch ein vollwertiger PKW werden, der vier Personen und Gepäck ausreichend Platz bot. Tatsächlich wurde der spätere Trabant der erste erfolgreiche Kleinwagen, der diese Ansprüche erfüllte.

Als Eckdaten waren ein Gewicht von höchstens 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut der Karosserie aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech einerseits auf der Embargoliste der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war und sich andererseits sowjetisches Tiefziehblech als ungeeignet erwies.

So erhielt der Trabant eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, deren äußere Beplankung zum größten Teil aus baumwollverstärktem Phenoplast bestand.[3] Dazu wurden kurze Baumwollfasern (Linter) aus der Sowjetunion, die nicht versponnen werden können, zunächst zu Vliesmatten verdichtet und dabei mit Phenolharz gemischt, das aus der Destillation von heimischem Braunkohleteer stammte. Anschließend wurden die Matten grob zurechtgeschnitten und in Heißpressen rund acht Minuten lang bei 180 Grad Celsius geformt. Überstehendes Material wurde danach in mehreren Arbeitsschritten mit Bandsägen und Schleifmaschinen gekappt. Die Karosserieteile wurden mit Klebestreifen aus Buna-Kautschuk an den Nahtstellen sowie einzelnen Schrauben an stark beanspruchten Stellen mit dem Stahlgerippe verbunden.

Die damals durchaus moderne Kunststoffhülle hatte zunächst eine Reihe von Vorteilen. Gerade in den Anfangsjahren überwogen Aspekte wie Stabilität, Wetterfestigkeit und leichte Verfügbarkeit. Erst später wurden auch ihre Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass diese Kunststoffe der Produktivität erheblich im Wege standen. Die minutenlangen Aushärtezeiten der Kunststoffe in den teuren Pressen blockierten diese und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In dem Zeitraum, in dem ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile. Auch neigen die Blechkanten im Bereich der Kautschukdichtungen verstärkt zu Korrosion, weil sowohl die werkseitige Lackierung als auch später eingebrachte Hohlraumkonservierung das Blech an diesen Stellen nicht vollständig abdecken.[4]

Technische Besonderheiten

Abgesehen von der Kunststoff-Außenhaut wiesen Trabant-Pkw auch eine Reihe technischer Besonderheiten auf:

·                    Die ungeregelte Luftkühlung (vom Keilriemen angetriebener Axiallüfter) erfordert keinen Kühlergrill – er ist seit 1964 nur zur Zierde vorhanden.

·                    Für den „Winterbetrieb“ kann das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft, sondern warme Luft über der Auspuffanlage anzusaugen.

·                    Die Lüftung erfolgt ausschließlich durch den Fahrtwind und die im Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgt drehzahlabhängig durch die Kühlluft des Motors. Ab 1976 wurde zusätzlich eine Abgaskrümmerheizung eingebaut, wodurch die Heizung wesentlich leistungsfähiger wurde.[5]

·                    Die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen statt nur einer sowie dementsprechend auch mit zwei Unterbrecherkontakten.

·                    Der Benzinhahn hat drei Stellungen: offen, geschlossen, Reserve. Die Umschaltung in die dritte Stellung macht die letzten vier bis fünf Liter Kraftstoff verfügbar. Da nicht bei allen Modellen eine Füllstandsanzeige bzw. eine Reserve-Leuchte vorhanden ist, signalisieren bei diesen Fahrzeugen lediglich Motoraussetzer dem Fahrer, dass bald getankt werden muss. Das Umschalten während der Fahrt bewirkte zumindest bei frühen Trabant eine gefährliche Ablenkung vom Verkehrsgeschehen, da der Benzinhahn im Fußraum des Beifahrers nur schwer erreicht werden konnte. Dazu musste der Fahrer sich tief nach vorn rechts hinunterbeugen. Dies war nur möglich, wenn der eventuell vorhandene und angelegte (erst ab 1977 in der DDR Pflicht) starre Sicherheitsgurt gelöst wurde. Späte Baujahre sind mit einem verlängerten Griff für den Kraftstoffhahn versehen.

·                    Die leichtgängige Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff – wie für den ersten und dritten Gang, jedoch deutlich weiter – nach unten gedreht wird. Das Schaltschema entspricht also der auch in anderen Autos üblichen Anordnung der Gänge, ist aber um 90 Grad nach rechts gedreht.

Ausnahmen sind der P603 (Wankelmotor) sowie der Typ P610 und der Trabant 1.1 (wassergekühlter Ottomotor).

Modelle

P50 „Trabant“

Trabant P50/Trabant 500

 

Produktionszeitraum:

1957–1962

Karosserieversionen:

Limousine,Kombi,Kastenwagen

Motoren:

Ottomotoren:
0,5 Liter
(13,2–14,7 kW)

Länge:

3361–3600 mm

Breite:

1493 mm

Höhe:

1460 mm

Radstand:

2019 mm

Leergewicht:

620 kg

1957 wurde bei AWZ eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Die Serie begann ab Sommer 1958. Der 500 cm³ große Zweitakt-Drehschiebermotor leistete anfangs 13 kW (18 PS), dies war in den 1950er-Jahren für einen Kleinwagen durchaus üblich. Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe sowie einen überarbeiteten Motor, der wenigerSchmiermittel benötigte (Gemisch 1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.

Trabant 600 (P60)

Trabant 600

 

Produktionszeitraum:

1962–1964

Karosserieversionen:

Limousine,Kombi,Kastenwagen

Motoren:

Ottomotor:
0,6 Liter (17 kW)

Länge:

3361–3600 mm

Breite:

1493 mm

Höhe:

1460 mm

Radstand:

2020 mm

Leergewicht:

620–660 kg

Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Motor grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von 494 auf 599 cm³ erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW (23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr dem Zeitgeschmack. Die Zierleisten des „Sonderwunsch“ wurden nun gerade geformt. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen.

Trabant 601 (P601)

Trabant 601

 

Produktionszeitraum:

1964–1990

Karosserieversionen:

Limousine,Kombi,Kübelwagen

Motoren:

Ottomotoren:
0,6 Liter
(17–19,1 kW)

Länge:

3555–3560 mm

Breite:

1504–1510 mm

Höhe:

1437–1467 mm

Radstand:

2020 mm

Leergewicht:

620–660 kg

Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut wurde, zeichnete sich durch ihre geraderen Linien und angedeutete Heckflossen aus. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm länger und 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi „Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Lade-Kapazität von 1.400 l.

Der Zweitaktmotor, der den Trabant antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW-Motorrad-Rennmotoren der 1930er-Jahre lagen – war nicht mehr Stand der Technik. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf leisere und kultiviertere Viertaktmotoren.

Bei Sachsenring war eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vorgesehen. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1 kW (26 PS) und eine für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Der „Tramp“ war dem Export unter anderem nach Griechenland vorbehalten. Der Kübel wurde neben der NVA auch bei den Grenztruppen, bei der Gesellschaft für Sport und Technik sowie in der Forstverwaltung als leichtes geländegängiges Fahrzeug eingesetzt.

Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern scheiterten, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.

Der Trabant 601 wurde nur noch in Details weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung eines auf 26 l Inhalt vergrößerten Tanks, einer elektrischen Scheibenwisch-/waschanlage (1977), Zweikreis-Bremsanlage (1980), neues Lenkrad aus Hartschaumstoff (1982), die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage, eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett (1984). Weitere Neuerungen waren in den 1980er-Jahren nach außen ausstellbare hintere Fenster zur besseren Belüftung des Fahrgastraumes bei den Limousinenmodellen und Ende der 1980er-Jahre der Einbau von Schraubenfedern an Stelle der Blattfedern an der Hinterachse. Bis 1988 gab es insgesamt 17 solcher Verbesserungen. Alle Verbesserungen, bei denen beispielsweise bei den Türgriffen teures Aluminium durch billigen Kunststoff ersetzt wurden, führten zu einer langen Aufpreisliste, von der man nichts abwählen konnte. Letztlich wurde so die Inflation kaschiert.

Der Trabant wurde in sechs Grundvarianten angeboten. Außer der „Standard“-Variante gab es den Trabant „S“ (Sonderwunsch) und den Trabant „de Luxe“, alle sowohl als Limousine als auch in Kombiversion (Universal). Die „S“ und „de Luxe“ Modelle enthielten die Innovationen, die noch nicht im Standardmodell eingebaut wurden, wie z. B. eine Ablage über die gesamte Breite unter dem Armaturenbrett. Der Trabant „de Luxe“ unterschied sich vom „S“ noch durch eine zweifarbige Lackierung und durch verchromte Stoßstangen.

Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die Entwicklung bis Mitte der 1980er-Jahre weitgehend stillstand, gehörte der Trabant auch am Ende seiner Zeit noch zum Straßenbild der DDR. Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 nach den 26 Jahren seiner Produktion völlig veraltet war.

Trabant P 800 RS (Rallyesport)

Trabant 800 RS

 

Produktionszeitraum:

1986–1988

Karosserieversionen:

Limousine

Motoren:

Ottomotor:
0,77 Liter (48 kW)

Länge:

3555 mm

Breite:

1514 mm

Höhe:

1427 mm

Radstand:

2020 mm

Leergewicht:

 

In einer Kleinserie von drei Fahrzeugen wurde für die Werksmotorsportabteilung von Trabant der P 800 RS hergestellt, der gegenüber dem P601 besser für Rallyes geeignet war. Neben dem auf 65 PS leistungsgesteigerten Motor verfügte das Fahrzeug auch über ein 5-Gang-Getriebe.[6][7]

Trabant 1.1

Trabant 1.1

 

Produktionszeitraum:

1990–1991

Karosserieversionen:

Limousine,Kombi, Pickup,Kübelwagen

Motoren:

Ottomotor:
1,1 Liter (31 kW)

Länge:

3410–3560 mm

Breite:

1510–1515 mm

Höhe:

1440–1470 mm

Radstand:

2020 mm

Leergewicht:

700–740 kg

 

Nach mehreren durch politischen Druck beendeten Projekten zeichnete sich Mitte der 1980er-Jahre schließlich die Entwicklung eines neuen Modells ab. Der IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz sowie die Produktionsstraße zum Nachbau eines im Polo eingesetzten Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg 1.3, anschließend im Trabant und schließlich im Barkas B1000-1 eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten jedoch zunächst etwa 7,96 Milliarden Mark für den Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden. Zu den Lizenzkosten von 60 Mark pro Aggregat kam die unbefristete Verpflichtung zur Rücklieferung von Motoren, mit denen die DDR die Produktionsstraße abbezahlen wollte.[8]

Für den neuen Trabant blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.

Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren Bauzeit und langen Wartezeiten zwischen Bestellung und Lieferung (mehr als 10 Jahre) sowie einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das zumindest optisch den begehrten Weststandards so sehr hinterherhinkte, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als IFA Trabant 1.1 bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.

Neben den klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi), wurde der 1.1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach, sowie als Pickup mit Ladefläche angeboten. Die Nachfrage nach dem 1.1 in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war sehr gering, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Autos aus der damaligen Bundesrepublik (Westautos) für die DDR-Bürger erwerbbar wurden.

Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als Fun Car für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

Genau 444 Exemplare kamen ab 1994 bis 1996 komplett überarbeitet als Sonderedition auf den Markt. Sie hatten jahrelang in der Türkei unter freiem Himmel auf ihre Auslieferung gewartet und waren dann in Zwickau in einer Halle der eigentlich stillgelegten Sachsenring-Werke komplett aufgearbeitet und modernisiert worden.

Trabant Kombi und Trabant Universal

Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der DDR in den 1950er-Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein Jahr nach dem Beginn der Serienproduktion der P50-Limousine wurde 1959 der neue Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden die Kombikarosserien im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km vom Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert – die 500-cm³-Maschine durch den 600-cm³-Motor ersetzt. Bei diesem „Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die Karosserieform blieb die alte. Von beiden – dem Trabant P50 wie auch dem Trabant P60 – gab es auch die Version „Camping“, ein Kombi mit Liegesitzen und Faltschiebedach. Des Weiteren gab es einen Lieferwagen – ein Fahrzeug mit lediglich zwei Vordersitzen und als Laderaum gestaltetem Innenraum, dessen hintere Seitenscheiben verblecht waren.

Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi im Karosseriewerk Meerane gebaut. Erst vier Jahre später – im September 1965 – wurde dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant-601-Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell war die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane gefertigt worden. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen und schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.

Technisch entsprach der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch war er in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch), Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung) und (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.

Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung „Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosserie am 23. April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.

Prototypen

Prototyp P50

Den ersten Prototypen des „P50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus einem Kunststoff, bestehend ausPhenolharz und Baumwolle gefertigt.

Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da es mit dem eingesetzten Kunststoff noch keine Erfahrung gab, wurde noch viel Blech zur Beplankung des Wagens gebraucht. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Um die Pläne für den P50 zu überarbeiten, entstand unter der Bezeichnung P70 ein Übergangsmodell, mit dem neue Erkenntnisse über die Kunststoffverarbeitung gewonnen werden sollten. Die Karosserieteile des P50-Prototyps haben mehr Ähnlichkeit mit denen des P70 als den Teilen des späteren Serien-P50.

P603

Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors im Jahre 1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab 1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA vonNSU die Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für den Wartburg.

Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.

Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit kantigen Linien und Schrägheck, sieben Jahre vor der Markteinführung des VW Golf I. Der Trabant 603 war keineswegs, wie oft behauptet, der erste PKW mit Vollheck-Karosserie. Der Renault 16 wurde bereits zwei Jahre früher auf den Markt gebracht. Er war auch nicht der erste Vollheck-Kleinwagen - Die Italiener waren mit dem 1965 vorgestellten Autobianchi Primulaebenfalls zwei Jahre schneller - und auch nicht das erste deutsche Vollheckauto: Dies war der Glas 1004 CL.

In den gebauten Prototypen des Trabant 603 wurden insgesamt neun verschiedene Motoren getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und verschiedene Viertakter. Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967 avisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung und ließ alle Prototypen vernichten. Später kamen Gerüchte um einen angeblichen Verkauf der Konstruktionspläne an den VW-Konzern auf. Für diese Darstellung gibt es aber keinerlei Belege; sie erscheint auch nicht plausibel.[9]

Ein Jahr später scheiterte auch das Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen Hürden.

P610

Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda – erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer erfolgversprechender Prototypen wurde das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.

Der zunächst als P610 und später als P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor, der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ermöglichte.

Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.

Produktion und Bestand

Produktion

Modell

Produktion[10]

P50

131.450

P60

106.628

P601

2.818.547

Trabant 1.1

39.474

Gesamt

3.096.099

Zwischen November 1957 (Nullserie) und April 1991 wurden in Zwickau insgesamt 3.096.099 Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert.[10] Im Gegensatz zum Wartburg waren die meisten Fahrzeuge für den Binnenmarkt vorgesehen.

Bestand

Während westdeutsche Verkehrsexperten zur Wende 1989/1990 das Aussterben des Trabant binnen 2-3 Jahre aus dem Straßenbild prognostizierten, waren 1993 noch 900.000 Trabant in Deutschland zugelassen. Viele Leute nutzten ihren alten Trabi noch einige Zeit als Zweitwagen, weil er ihnen zum Wegwerfen zu schade erschien. Wegen des extrem niedrigen Markwertes und der anspruchslosen, robusten Technik wurde der Trabi in den 1990er Jahren vor allem bei jungen Menschen, Bastlern und Studenten beliebt. Die Szene der Trabi-Fans entwickelte sich rasant, wie die Besucherzahlen des internationalen Trabantfahrertreffen (ITT) in Zwickau belegen.[11] Seit einigen Jahren entwickelt sich der Trabant langsam zum Liebhaberobjekt, originalgetreue Restaurierungen sind wichtiger als virtuoses Tuning geworden. Vor allem in südlichen Provinzen Ostdeutschlands ist der Trabant nach wie vor Bestandteil des Straßenbildes.

Aufgeführt ist der Bestand an Trabant in Deutschland seit 1993 laut Kraftfahrt-Bundesamt. Vor dem 1. März 2007 beinhaltete der Fahrzeugbestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit dem 1. März 2007 enthält der Fahrzeugbestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen. Ohne vorübergehenden Stilllegungen betrug der Bestand an Trabant in Deutschland am 1. Januar 2007 lediglich 41.350 Fahrzeuge[12] im Vergleich zu 52.432 Fahrzeugen einschließlich vorübergehender Stilllegungen.

Stichtag

Anzahl

1. Juli 1993[13]

920.162

1. Juli 1994[13]

814.642

1. Juli 1995[13]

663.631

1. Juli 1996[13]

530.358

1. Juli 1997[13]

407.252

1. Juli 1998[13]

308.669

1. Juli 1999[13]

228.501

1. Juli 2000[13]

169.623

1. Jan. 2001[13]

160.117

1. Jan. 2002[13]

124.459

1. Jan. 2003[14]

96.585

1. Jan. 2004[15]

78.202

1. Jan. 2005[15]

66.984

1. Jan. 2006[16]

58.073

1. Jan. 2007[17]

52.432

1. Jan. 2008[12]

38.912

1. Jan. 2009[18]

37.124

1. Jan. 2010[19]

34.846

1. Jan. 2011[20]

33.726

1. Jan. 2012[21]

32.997

1. Jan. 2013[22]

32.485

1. Jan. 2014[23]

32.311

Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 1.819 Trabant zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.[24]

Bedeutung des Trabants

Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die automobile Welt. Als eine Weiterentwicklung des Trabant ausblieb, wandelte sich das Bild: Der Wagen wurde zum Sinnbild für die stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte. Mangels Alternativen – vom Wartburg aus Eisenach und Importen abgesehen – waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Das Auto war in der DDR eine sichere Geldanlage: Die Wartezeit auf einen Neuwagen war derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Praktisch jeder erwachsene DDR-Bürger hatte eine Pkw-Bestellung angemeldet, oft für einen Trabant oder einen Wartburg, was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte. Daher war auch der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden.

Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und selbst Batterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso mehr Mühe. In den 1980er-Jahren betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten Teile in Zwickau bereits über 30 Prozent. Da aber inzwischen jeder zweite Trabant mehr als zehn Jahre alt war, herrschte stets Mangel.

Das Image des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet. Jahrelang gepflegte 601er waren nunmehr als illegal stillgelegte Wracks nahezu überall in der DDR zu finden. Allein die schiere Menge der produzierten Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.

Bereits Anfang der 1990er-Jahre bildeten sich die ersten Trabant-Fanclubs. Heute existieren zahlreiche Vereine und Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb Ostdeutschlands. Seltenere Ausführungen wie die alten 500/600er oder die Militär-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum „Internationalen Trabi-Treffen“ in Zwickau kamen bis 2008 jährlich rund 20.000 Besucher.

„Sie haben ihre Fans und ihre Zukunft gefunden. […] Sie sind, wie es scheint, endlich ins Ziel gekommen, die beiden Volkshelden.“

– Zeitungsartikel[25]

In Zwickau wurde dem Trabant im Juni 1998 sogar ein Denkmal errichtet, das der Künstler Berthold Dietz schuf. Es zeigt einen verkleinerten Trabant aus Sandstein und eine halbmannshohe Familie aus Bronze, bestehend aus Vater, Mutter und Tochter. Auch mehrere Spielfilme stellten den Trabant in den Mittelpunkt, darunter Trabbi goes to Hollywood, Go Trabi Go, Go Trabi Go 2 - Das war der wilde Osten.

Aufgrund seiner äußerst geringen Schadenshäufigkeit gehört der Trabant heute zu den Pkws mit den niedrigsten Versicherungsprämien. Alle Typen von Sachsenring rangieren in der günstigsten Typklasse 10 für Haftpflicht-und Kaskoversicherungen (Stand: 2012).[26]

Namensgebung

Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet „Begleiter“ oder „Weggefährte“, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Etwa zeitgleich läutete die Sowjetunion mit dem Start des Satelliten Sputnik 1das Zeitalter der Raumfahrt ein. Im DDR-Sprachgebrauch wurde der Trabant meist Trabi (Trabbi) genannt. Häufig wurde er auch „Rennpappe“ oder einfach nur die „Pappe“ genannt.

Literatur

·                    Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 3. durchgesehene und korrigierte Auflage. Nicolai, Berlin 2000, ISBN 3-89479-259-0, DNB 975830244 (798 S.).

·                    Gerhard Klausing, Bodo Hesse: Ich fahre einen Trabant. Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, technische Durchsicht, Störungssuche und -beseitigung. 20. ergänzte Auflage. Transpress, Ost-Berlin 1985, DNB 850664306 (128 S.).

·                    Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant. 2. erweiterte Auflage. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2010, ISBN 978-3-937496-34-4, DNB 998802409 (224 S.).

·                    Franz Meißner (Hrsg.): Trabant. Wie helfe ich mir selbst? 6. durchgesehene Auflage. Verlag Technik, Ost-Berlin 1983, DNB 203599756 (304 S., 378 Ill. und graf. Darst.).

·                    Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-02-5, DNB 969885679 (148 S.).

·                    Matthias Rö>·                    Frank Röni>·                    Klaus Schmeh: Der Kultfaktor. Vom Marketing zum Mythos; 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt am Main 2004, ISBN 3-636-01082-4, DNB 971349274 (268 S.).

·                    Theo Stiegler: Der Trabant wird 50! In guten wie in schlechten Zeiten. edition Sächsische Zeitung/Saxo’Phon, Dresden 2007, ISBN 3-938325-36-4, DNB 983799318 (223 S.).

·                    Christian Suhr: Von Hornig bis zur IFA. 100 Jahre Karosseriebau Meerane. Mit einem Beitrag von Malte Krüger. Schwarz, Meerane 2006, ISBN 978-3-9811118-0-4, DNB 990124428 (212 S.).