Trabant P 50 (1958-1962)
Der Trabant P 50 oder auch Trabant 500 ist ein Kleinwagen und der erste Typ der Trabant-Modellreihe von Sachsenring aus Zwickau.
Bis August 1958 trugen die Modelle noch die Bezeichnung AWZ P 50 „Trabant“. Vom Typ P 50 wurden zwischen 1958 und 1962 insgesamt 131.450 Wagen gebaut, inklusive 50 Nullserienwagen im November 1957.
Der Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Die Bezeichnung P 50 bedeutet Personenkraftwagen mit 500 cm³ Hubraum. Der Trabant P 50 gehörte zu den wenigen Pkw der 1950er Jahre mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor neben dem Getriebe.
Am häufigsten war der Trabant 500 als Limousine in Standardausführung, von der 81.710 Stück gebaut wurden. Ab 1959 gab es Fahrzeuge in Sonderausführung mit geschwungener Chromzierleiste und Zweifarblackierung, anfangs gab es sogar eine dreifarbige Sonderwunsch-Variante. Merkmale der Sonderausführung waren eine andere Polsterung der Sitze, Sonnenblenden, Ascher im Fondraum, sowie Beleuchtung im Motor- und Kofferraum. Ab 1961 war die Sonderausführung mit einer gerade verlaufenden Zierleiste und Zweifarblackierung versehen. Von den Varianten Sonderausführung und Sonderwunsch wurden insgesamt 38.097 Fahrzeuge produziert.
1958 und 1959 wurden Nullserien des Trabant Kombi gefertigt, dessen Serienproduktion dann im Frühjahr 1960 begann. Produziert wurden die Kombikarosserien im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km vom Zwickauer Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Die Kombis wurden mit einer anderen Achsübersetzung von 4,94 ausgeliefert, was eine im Vergleich zur Limousine geringere Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ergab. 1961 wurde eine Lieferwagen-Variante präsentiert, sowie die Ausführung Camping mit Liegesitzen und Faltschiebedach. In der Literatur finden sich auch Angaben, demnach es die genannten Ausführungen erst später als Trabant 600 gegeben habe. Es sind jedoch diverse Belegexemplare des Trabant 500 Camping von 1961 und 1962 bekannt. Die Fahrzeuge sind damals offiziell wohl als Kombi gezählt worden, weshalb deren Produktion in Betriebsunterlagen nicht explizit vermerkt ist. Insgesamt wurden 11.643 Kombis des Trabant 500 hergestellt.
Der Motor des Trabant 500 unterlag fortlaufender Weiterentwicklung. Schon wenige Monate nach dem Serienbeginn wurde im Oktober 1958 der sogenannte „Z“-Motor eingeführt, dessen Hauptmerkmal Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss mit angegossenen Aluminium-Kühlrippen waren (Alfer-Verfahren). Im August 1959 folgte der Typ P 50/1 mit 15 kW (20 PS). Dieser Motor kam mit einem Kraftstoff-Öl-Gemisch von 33:1 aus, außerdem wurde ein neuer Vergaser des Typs 28 HB 1-1 verwendet. Die Achsübersetzung wurde auf 4,33 geändert, die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich auf 100 km/h. Ferner wurden Auspuff und Heizleistung verbessert. 1960 wurde asymmetrisches Abblendlicht und eine Geräuschdämmung der Heizleitung eingeführt, bis dahin gebaute Fahrzeuge ließen den Lärm des Kühlgebläses bei eingeschalteter Heizung ungehemmt ins Wageninnere gelangen. 1961 wurde die Beinfreiheit im Innenraum durch neu gestaltete Sitze und ein neues Armaturenbrett verbessert sowie die Leistung der Lichtmaschine erhöht. Die Federung wurde etwas weicher sowie die Wisch- und Defrosteranlage verbessert.
Im Laufe der Jahre stellte sich eine unbefriedigende Haltbarkeit der Kurbelwelle heraus, was auf Schäden an den Pleuellagern zurückgeführt werden konnte. Diese Schäden häuften sich 1961 zunehmend, was Anlass genug für das Ministerium für Staatssicherheit war, die Verantwortlichen für diese Probleme ausfindig zu machen. Der Sabotageverdacht erhärtete sich nicht, stattdessen wurde eine ungünstige Modifikation der Pleuellagerung, die im September 1961 eingeführt worden war, als Problemquelle identifiziert. Mit der Einführung des P 50/2 im Mai 1962 sollte die mangelhafte Standfestigkeit der Kurbelwelle endlich beseitigt werden, wofür diverse Änderungen im Detail vorgenommen wurden. Dies war zur Einführung eines synchronisierten Getriebes ohnehin notwendig, da die Kurbelwelle bei ungeschickten Schaltvorgängen stärker beansprucht wurde als bei unsynchronisierten Getrieben. Tatsächlich traten erhebliche Probleme mit der Kurbelwelle auch noch später am Trabant P 60 und 601 auf. Das neue synchronisierte Getriebe hielt im internationalen Vergleich recht spät im Trabant Einzug. Wegen der direkten Verbindung des Krückstockschalthebels zum Getriebe war die Schaltung auch beim Synchrongetriebe sehr leichtgängig und direkt. Allerdings wurde der für Zweitakt-PKW typische Freilauf auf den vierten Gang beschränkt, was kontrovers diskutiert wurde. Darüber hinaus hatte der P 50/2 eine weichere Triebwerksaufhängung zur Geräuschsenkung sowie ein neues Farbprogramm einschließlich neuer Gestaltung des Innenraums und eine Lichthupe bekommen. Der Motor des P 50/2 wurde nur bis Oktober 1962 gebaut. Schon im Juli desselben Jahres wurde ein neuer Antrieb mit einem Hubraum von 594,5 cm³ entwickelt. Die Fahrzeuge mit diesem Motor erhielten die Bezeichnung Trabant 600.
In der wissenschaftlich-technischen Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik (KFT) wurde der Trabant erstmals 1960 getestet. Hervorgehoben wurde, dass es sich beim Trabant um einen vollwertigen Kleinwagen mit ausreichender Sitzbreite und relativ großem Kofferraum handele. Die Fahrleistungen wurden als ausreichend für Stadtverkehr eingeschätzt (getestet wurde ein Fahrzeug mit dem ursprünglichen Motor). Positiv erwähnt wurden ferner die sehr direkte und leichtgängige Zahnstangenlenkung mit großem Lenkeinschlag und der bei allen Temperaturen sehr startfreudige Motor. Kritik galt der zu harten Federung, Verarbeitungsmängeln der Innenausstattung, dem unsynchronisierten Getriebe, mangelhafter Motorgeräuschdämmung sowie den Rücksitzen, deren zu steile Lehne bei längeren Fahrten unbequem sei. Im Innenraum wurde je nach Fahrbahnbelag ein enormer maximaler Geräuschpegel von 92 bis 100 DIN-Phon gemessen. Der vom Hersteller anfangs ausgewiesene Kraftstoffverbrauch von 6,0 l/100 km sei unrealistisch, er lag während des Tests bei 7,8 l/100 km, was für einen Wagen seiner Klasse überdurchschnittlich viel war. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90,5 km/h ermittelt.
Bei einem Härtetest über 17.000 km durch Skandinavien mit über 50 % Anteil unbefestigter Strecke im Jahr 1960 wurde dem Trabant P 50 ein durchweg positives Urteil zugesprochen. Hierbei handelte es sich bereits um ein Fahrzeug mit 20-PS-Motor.
1962 wurde der Trabant P 50/2 von der Kraftfahrzeugtechnik-Redaktion über 5000 km getestet. Die harte Federung wurde nun als angenehm sportliche Auslegung dargestellt, wobei man sich von diverser Kritik am angeblich zu unbequemen Trabant distanzierte. Mit seinem recht beachtlichen Drehmoment von 4,5 kpm sei der Trabant vor allem für eine sportliche Fahrweise geeignet. Missbilligt wurden die zu lauten Innengeräusche wegen des luftgekühlten Frontmotors und einige Sicherheitsaspekte im Innenraum. Dem 500er Motor wurde Vollgasfestigkeit bescheinigt, er wurde über 250 und 300 Autobahnkilometer mit Dauervollgas betrieben und auf Gefällestrecken bis auf 120 km/h ausgedreht, ohne dass er Überhitzungserscheinungen oder ähnliches gezeigt hätte. Unter Testbedingungen betrug die Höchstgeschwindigkeit im Mittel 99 km/h, der Durchschnittsverbrauch 7,5 l/100 km.
Fast genau 60 Jahre nach Einstellung der Produktion brachte die Autozeitung, Ausgabe 8/2022, unter der Überschrift „Der Prinz und der Sozi“ einen vergleichenden Bericht über den NSU Prinz 3 und den Trabant 500. Darin heißt es unter anderem: „Mit Frontmotor und Vorderradantrieb trumpft der Trabant 500 mit dem moderneren Layout auf.“ Allerdings werde er von einem alten Zweitakter angetrieben, der noch auf den DKW-Motoren aus den 1930er-Jahren beruht. Des Weiteren wird das hohe Gewicht des Trabi bemängelt, durch das er 36 Sekunden braucht, um mit seinen 20 PS aus dem Stand auf 80 km/h zu beschleunigen. Als Mangel wird auch der hohe Benzinverbrauch genannt; er liegt mit den vom Werk angegebenen 8 Litern auf 100 km rund 3 Liter über dem Verbrauch des 110 kg leichteren NSU Prinz. Anerkennend heißt es, dass die spartanischen Bedienelemente dem Fahrer keinerlei Rätsel aufgaben. Außerdem sei der Trabi schicker und reichhaltiger ausgestattet als der Prinz, vor allem aber bietet er den Insassen mehr Platz und der Kofferraum ist größer. Als Nachteil gegenüber dem NSU wird das nicht synchronisierte Getriebe mit Krückstockschaltung herausgestellt. Der Preis der beiden Kleinwagen war fast gleich: Der NSU kostete 3860,00 DM, für den Trabant 500 waren 3565,00 Mark zu zahlen.