De Tomaso Longchamp (1972-1989)
Der De Tomaso Longchamp ist nach dem Pantera das langlebigste Modell des ehemaligen italienischen Automobilherstellers De Tomaso.
Es war ein Sport-Coupé, das breitere Käuferschichten ansprechen und das weitere Überleben der Marke sichern sollte; später wurde eine Cabrioletversion nachgeschoben.
Der Longchamp ist technisch mit dem Maserati Kyalami verwandt.
Die Initiative für den Longchamp ging auf die amerikanische Ford Motor Company zurück, mit der de Tomaso bereits bezüglich der Produktion und Verbreitung des Volumen-Modells Pantera in Vertragsbeziehungen stand. Lee Iacocca, ein führender Ford-Manager, hatte sich 1969 bei einem Zusammentreffen mit Alejandro de Tomaso bewundernd über europäisches Design geäußert und erwogen, ergänzend zum Mittelmotorsportwagen Pantera auch einen Gran Turismo in das offizielle Importprogramm von Ford zu übernehmen. Alejandro de Tomaso, der darin eine Möglichkeit sah, die Modellpalette seines Unternehmens zu erweitern, gab daraufhin die Entwicklung des Longchamp in Auftrag. Das Auto sollte zum Mercedes SL in Konkurrenz treten, an dessen Dimensionen es sich orientierte.
Das Konzept des Longchamp stammte von Alejandro de Tomaso selbst. Dazu gehörten neben konkreten Vorstellungen über das Layout auch die Vorgabe, möglichst viele Komponenten aus den bereits entwickelten Schwestermodellen Pantera und Deauville zu übernehmen. Dementsprechend wurde auch für den Longchamp das von Giampaolo Dallara entworfene Chassis der Limousine Deauville verwendet; allerdings wurde es um 18 Zentimeter gekürzt. Für diese Bodengruppe entwarf der US-amerikanische Designer Tom Tjaarda, der seinerzeit der einzige Designer der Carrozzeria Ghia war, eine zweitürige viersitzige Karosserie.
Aus Kostengründen wurden viele technische Komponenten von Großserienherstellern übernommen: Die Lenksäule kam vom Lincoln Continental, die Servolenkung stammte von Cam Gears. Das Differential bezog De Tomaso von Salisbury, die Hinterachskonstruktion kopierten de Tomasos Ingenieure vom Jaguar XJ6. Der Motor war – wie im Pantera – ein Ford-Cleveland-Achtzylinder mit 5,8 Litern (5769 cm³) Hubraum. Die C-6-Cruise-O-matic-Automatik kam ebenfalls von Ford; in insgesamt 17 Autos wurde ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF installiert.
Auch diverse Anbauteile kamen von anderen Herstellern. Die Frontscheinwerfer etwa waren Bauteile, die zunächst beim europäischen Ford Granada verwendet wurden. Die Heckleuchten kamen vom Alfa Romeo 1750/2000. Insgesamt war das 1,8 Tonnen schwere Auto mehr auf Komfort als auf Sportlichkeit ausgelegt. Diesem Ansatz entsprach eine umfangreiche serienmäßige Ausstattung, zu der elektrische Fensterheber, eine Klimaanlage und Lederausstattung gehörten.
Wie üblich, baute de Tomaso die Longchamps nicht vollständig selbst. Die Rohkarosserie wurde zunächst bei Ghia aufgebaut, bevor sie zur Endfertigung zu De Tomaso nach Modena geschickt wurde. Nach dem Bruch der Beziehungen zu Ford beauftragte de Tomaso andere Karosseriewerke mit der Herstellung des Longchamp. Ab 1979 wurden die Rohkarosserien bei Embo in Turin hergestellt. Dort entstand auch der weitgehend baugleiche Maserati Kyalami.
Obwohl es werksseitig eine Reihe von Möglichkeiten gab, den Longchamp zu individualisieren, befassten sich auch einzelne unabhängige Tuner mit dem Auto. Der bekannteste war das Unternehmen Jehle in Schaan, Liechtenstein, das nicht nur Karosserieanbauteile vertrieb und die Motorleistung unter anderem mittels Turbo- oder Biturbokonstruktionen auf bis zu 1000 PS treiben wollte, sondern auch die Umweltverträglichkeit des Longchamp durch den Einbau von Katalysatoren erhöhen wollte. Diese Angebote blieben jedoch nur Ankündigungen. Es ist weltweit kein Longchamp mit solchen Modifikationen ausgeliefert worden.