Porsche 959 (1986-1988)
Der Porsche 959 ist ein Supersportwagen von Porsche.
Er galt bei seiner Erstauslieferung im Jahre 1986 als schnellstes Serienfahrzeug der Welt mit einer Straßenzulassung und galt lange Zeit als Technologieträger und als State of the Art des Automobilbaus.
Mit ihm führte Porsche einige technische Neuerungen ein: unter anderem Registeraufladung und elektronisch gesteuerten variablen Allradantrieb.
Weil Porsche nach mehreren Siegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auch im Rallyesport Erfolge vorweisen wollte, entstand 1982 das 959-Rallye-Projekt, das aus dem 911 SC nach dem damals aktuellen Gruppe-B-Reglement der FIA entwickelt wurde. Daraus entstanden anfangs drei umfassend überarbeitete 911er mit Allradantrieb, die als 911 4×4 (bzw. 953) firmierten. Der 959 wurde 1983 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. 1984 errang das Prodrive-Team mit einem 911 4×4 (953) bei der Rallye Paris-Dakar unter dem Franzosen René Metge einen Überraschungssieg. Schon bei dieser IAA wurden die für die Gruppe-B-Homologation geforderten 200 Straßenmodelle bestellt, doch wegen der großen Komplexität der Konstruktion des 959 verzögerte sich die Fertigstellung, und erst 1987 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert.
Nach dem Vorjahreserfolg des 911 4×4 nahmen 1985 drei 959 an der Rallye Paris-Dakar teil. Weil die 600 PS starken Biturbo-Motoren nicht rechtzeitig fertig geworden waren, mussten sie mit den schwächeren 911er-Motoren starten. Alle drei Fahrer brachen die Rallye vorzeitig ab. Bei der Pharaonen-Rallye vom 10. bis 19. Oktober 1985 setzte Porsche erstmals den 959 mit dem vorgesehenen Biturbo-Motor ein; Saeed Al Hajri und John Spiller gewannen die Rallye.
Im Januar 1986 traten wieder drei 959 bei der Rallye Paris-Dakar an; René Metge und Dominique Lemoyne gewannen. Man gewann 1986 auch die 1000-Pisten-Rallye in Frankreich. Nachdem der Finne Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto am 2. Mai 1986 bei der Korsika-Rallye im Lancia Delta S4 tödlich verunglückt waren, entschied sich die FIA endgültig gegen die Gruppe B und verwarf auch alle Pläne für die vorbereitete Gruppe S. Danach legte man bei Porsche das Vorhaben wieder auf Eis.
Porsche baute einen 959 für die GTX-Klasse um. Dieses Einzelexemplar wurde Porsche 961 genannt und wurde am 1. Juni 1986 in Le Mans Gesamtsiebter. 1987 startete der 961 auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Im Juni 1987 erlitt der 961 in Le Mans einen Motorschaden (Nähere Informationen: Porsche 961 in der Kategorie Das Ende).
Der 959 wurde bis 1988 gebaut. Über die Stückzahlen gibt es widersprüchliche Angaben. Häufig wird die Zahl 288 genannt. Porsche selbst nennt auf seiner Homepage die Zahl 292, aufgeteilt in 113 Stück 1987 und 179 Stück 1988. Die meisten Käufer wählten die Komfortversion und wenige die leichtere Sportversion.
Im Jahre 1992 wurden acht Fahrzeuge als kleine 'Sonderserie' gefertigt. Die Fahrzeuge waren im Detail etwas verbessert (insbesondere an der Regelung der Niveauregulierung und der Dämpfer) und wurden für 747.500 DM (inklusive der damals gültigen Umsatzsteuer von 15 % in Deutschland) verkauft. Obwohl sie viel teurer waren als die 1987/1988 verkauften Fahrzeuge, waren sie schnell verkauft. Sie gelten heute als besonders begehrte Sammlerobjekte.
Die Karosserie ist selbsttragend. Mit Produktionstechniken aus der Flugzeugindustrie wurden das Dach, die Kotflügel und der Heckbereich aus aramidfaserverstärktem Kunststoff, die Frontschürze aus Polyurethan und die Fronthaube sowie die Türen aus Aluminium hergestellt.
Angetrieben wird der Porsche 959 von einem aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung, der nach dem Ottoverfahren arbeitet. Kurbelgehäuse, Zylinderblöcke und -köpfe sind aus Aluminiumlegierungen hergestellt. Sein Hubraum ist mit 2849 cm3 angegeben und er leistet 331 kW (450 PS) bei 6500/min; das maximale Drehmoment beträgt 500 Nm (51 kpm) bei 5000/min. Als erster Serien-Pkw-Motor hat er eine Registeraufladung mit zwei wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Die Ventile, je Zylinder zwei Ein- und zwei Auslassventile, werden je Zylinderbank über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt (DOHC). Die Zylinder selbst sind in Porsche-Tradition luftgekühlt; die Zylinderköpfe sind jedoch wassergekühlt. Die Schäfte der Auslassventile sind zur besseren Wärmeableitung hohl und zum Teil mit Natrium gefüllt. Der Motor hat Saugrohreinspritzung. Einspritzung und Zündung werden von einem gemeinsamen Motronic-Motorsteuergerät der Bosch GmbH gesteuert. Die Kraft überträgt eine hydraulisch betätigte Einscheibentrockenkupplung und ein synchronisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe.
Von einigen Tuning-Herstellern wurden 959er-Karosserieumbausätze für den Porsche 964 angeboten. So veränderte Fahrzeuge sehen einem originalen Porsche 959 von außen sehr ähnlich. Dennoch ist ein Umbau an einigen Merkmalen – vor allem an der Wagenfront zu erkennen.
Die Scheinwerfer des 959 sind flacher in den Kotflügeln eingepasst und haben andere Streuscheiben. Beim Umbau werden Scheinwerfer des Porsche 993 verwendet. Beim Original sind die Kotflügel und die Stoßstange getrennte Einheiten. Die vordere Lüftungsöffnung in der Stoßstange verläuft über die komplette Wagenbreite. Die Blinker sind beim Original um die Kante der Stoßstange herumgeführt. Beim Nachbau bestehen die vorderen Kotflügel und die Stoßstange aus einem Element. Die Lüftungsöffnung für den Ölkühler darin ist kleiner und die Blinker sind ebenfalls kleiner als beim 959.
Ein weiterer Unterschied ist der Ort für den Einfüllstutzen des Benzintanks. Beim Original ist in der vorderen Haube eine Öffnung dafür vorgesehen. Beim Nachbau ist der Tankeinfüllstutzen wie beim Standard-964er auf der Fahrerseite im vorderen Kotflügel.
Der 959 wurde mit anderen Außenspiegeln ausgeliefert, während beim Nachbau die gewöhnlichen Außenspiegel von 964 beibehalten wurden.
So umgebaute Fahrzeuge bieten mit dem 964-Serien-Boxermotor mit 184 kW (250 PS) gegenüber dem Original, dessen Boxermotor 331 kW (450 PS) leistet, keine vergleichbaren Fahrleistungen.
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Porsche 959 Motorcodes / Motorenübersicht