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Kategorie: Citroen DS (La Déesse – Die Göttin)

Citroen DS (La Déesse – Die Göttin) (1959-1975) / DS Break (1972-1975)

Die DS ist ein zwischen 1955 und 1975 (letzte Krankenwagen bis 1976) produziertes klassisches Automobil aus dem Hause Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Wagen der Oberen Mittelklasse bzw. Oberklasse waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der neuen hydropneumatischen Federung ihrer Zeit voraus. Zwei Jahre nach der Markteinführung kam 1957 zusätzlich eine Einsteigerversion unter dem Namen ID heraus. Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der Modellreihe „D“ gebaut.

Citroën DS: Fahren Sie heute den Wagen von morgen

Die Citroën DS löste die zuvor 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten dar.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee, die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den CW-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, auch im Deutschen sagen sie inzwischen üblicherweise „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die legendäre Hydropneumatik.

Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

 

 

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commeriale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Als Besonderheit waren bei diesen Versionen im Heckbereich zwei Kennzeichen angebracht, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war, beispielsweise bei Transporten mit herausragender Ladung. In sehr kleiner Stückzahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 SAE-PS (etwa 56 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Dies war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.

Einzigartig für die damalige Zeit waren die stromlinienförmige Karosserie und die hydropneumatische Federung. Neu waren die Servolenkung, die automatisch in Geradeausstellung ging, innenliegende Scheibenbremsen vorn, lastabhängige Hochdruckservobremse mit zwei unabhängigen Bremskreisen, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die DS Doppelscheinwerfer hinter einer schrägen Glasfront. Bei den teureren Modellen schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zur Lenkung mit und leuchteten die Kurven aus. Auch der Tucker Torpedo von 1948 hatte schon einen Kurvenscheinwerfer und Scheibenbremsen, kam aber über 50 gebaute Exemplare nicht hinaus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitete automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog auch Teile direkt von Citroën.

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren spannungsfrei mit dem Rahmen verschraubt. Die hinteren Kotflügel konnten zum Radwechsel nach Lösen einer einzigen Schraube mit dem Radmutterschlüssel demontiert werden.

André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht beispielsweise das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und später aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet (wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil), Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.

Außer den schon erläuterten technischen Neuheiten gab es etliche nützliche Raffinessen:
  • Radbefestigung mit einer großen Zentralmutter, ermöglichte sehr schnellen Radwechsel.

Als Schraubenschlüssel diente eine ca. 80 cm lange Stange, die mit ihrem überlangen Hebelarm einen komfortablen Radwechsel ermöglichte. Mit dieser Stange ließ sich das abgeschraubte Rad bequem zur Werkstatt rollen. Warum die Befestigung mit nur einer Mutter bei späteren Modellen wieder verlassen wurde, ist unklar. Es hieß, dass Kunden dieser Befestigung nicht vertrauten. Für diese Befestigung sprechen allerdings zwei Argumente: 1. Sie ist tatsächlich sicherer, wird auch in der Formel Eins angewendet 2. Die Muttern haben rechts Linksgewinde, links Rechtsgewinde, was bei nachlässigem Anziehen selbsttätiges Festziehen bewirken soll.

  • Statt Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benützt: hochfahren, Stütze untersetzen, herunterfahren, Rad wechseln, usw. Auch das Aufziehen von Schneeketten war mit Hilfe der Hydraulik sehr komfortabel. Hilfreicher Trick dabei: Vor dem Ganzen Lenkung scharf einschlagen. Das Rad kommt dabei etliche cm nach außen, was das Spannen der Kette sehr erleichtert.
  • Hupe mit zwei Stärken, sanft für Fußgänger und Radfahrer, in der Stadt, stark, Gebläse mit Dreiklang, für die Autobahn. Das Besondere: ein einziger Knopf für sanftes und stärkeres Drücken.
  • Zündzeitpunkt ließ sich am Armaturenbrett verstellen. Damit ließ sich einerseits mit Frühzündung die Höchstgeschwindigkeit etwas verbessern, andererseits konnte billiges Benzin ohne Klopfen gefahren werden.
  • Prüfung des Motor-Ölstands am Armaturenbrett.
  • Wie in Frankreich vorgeschrieben, konnte mit einer Kurbel von Hand angelassen werden. Und das funktionierte sogar gut.
  • Wenn die Batterie noch gut war, nur das Anlassrelais oder der Anlassschalter defekt: Am Anlassrelais gab es einen Knopf, den man von Hand drücken konnte.
  • Einen solchen Knopf gab es auch an der Benzinpumpe. Wenn ein Wagen längere Zeit gestanden hat, muss man den Anlasser lange drehen lassen, um Benzin von dem tiefergelegenen Tank in den höhergelegenen, trockengefallenen Vergaser zu pumpen. Das kann der Batterie den Rest geben. Bei ID/DS: von Hand Benzin pumpen, dann reicht eine Umdrehung, ggfs. per Kurbel.
  • selbstnachstellende Scheibenbremsen. Bei jedem Betätigen der Handbremse stellt die Bremse nach, falls erforderlich.
  • schon vor 1972: Anzeige verschlissener Beläge der Scheibenbremsen. Einfaches Verfahren: in die Beläge eingelassene Kupferdrähte gaben beim Bremsen mit abgefahrenem Belag Kontakt zur Fahrzeugmasse und ließ helles Warnlicht aufleuchten. Bei Fahrzeugen ohne solche Anzeige wurden die teuren Beläge routinemäßig beim Service gewechselt, bei verhaltener Fahrweise meist viel zu früh. Falls nicht rechtzeitig gewechselt: sehr teurer Schaden an den Bremsscheiben und Unfallgefahr.
  • Das helle Warnlicht hatte Vielzweckfunktion. Außer der vorstehend genannten Anzeige leuchtete es bei anderen wichtigen Problemen: Hydraulik-Ausfall, z.B. Keilriemen.
  • Die DS hatte als eins der ersten Fahrzeuge elektrische Fensterheber.
Die D-Modelle ersetzten mehrere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Motorisierung, nämlich den großen mit Sechszylinder versehenen 15CV, sowie den normalen und den leichten (kleineren) 11CV mit Vierzylinder. Bei der Entwickelung des Motors für den VGD hatte es unlösbare Probleme gegeben, in deren Folge der Wagen nicht wie geplant mit einem Sechs- sondern mit dem gering modifizierten alten Vierzylinder aus dem 11CV ausgerüstet werden musste. Die breite Staffelung der Vorgängermodelle musste jetzt von einem einzigen Typen fortgeführt werden, dazu dienten nur unterschiedliche Ausstattungen und Motorisierungen (DS, ID). Zwischen den Ds und dem Kleinwagen 2CV (im deutschen Volksmund "Ente") klaffte eine beträchtliche Lücke, die erst 1961 mit dem auf dem 2CV basierenden Citroën Ami etwas verkleinert wurde, bis 1970 mit dem Erscheinen des GS (Grande Série) ein vollständiges Modellangebot bestand.

Eine Alleinstellung hatten die Ds bis zum Erscheinen des GS auch wegen der Hydropneumatik inne, die sehr komplex ist und damals viele nur an konventionelle Konstruktionen gewöhnte Werkstätten überforderte.

Technisch konventioneller fiel die Sparversion ID aus, sie hatte die gleiche Karosserie, wie die DS, unterschied sich jedoch in vielen Details von ihr. Die Einheitskarossierung für zwei in unterschiedlichen Segmenten angeordnete Fahrzeuge war damals allerdings nicht ungewöhnlich, es gab sie beispielsweise seit 1954 auch bei Mercedes-Benz und später bei Opel und Ford.

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