Ford Taunus P4 (12M) (1962-1967)

Der Taunus 12m P4 (= Projekt 4, d. h. die vierte neue Pkw-Konstruktion der Ford-Werke Köln seit Ende des 2. Weltkriegs) war ein Mittelklassewagen mit V4-Motor und Frontantrieb, der von 1962 bis 1966 hergestellt wurde. Ab September 1965 wurde am rechten Vorderkotflügel − noch klein und unscheinbar (siehe Foto rechts, vergrößert) unten die sogenannte „Ford-Pflaume“ angebracht. Somit war er prinzipiell der erste in Deutschland produzierte Ford nach dem Zweiten Weltkrieg, bei dem man den Herstellernamen erkennen konnte (der Taunus P5 trug die „Pflaume“ zwar schon 1964, wurde aber in der Projektreihe später hergestellt). Die „12“ in der Typbezeichnung stand für den Hubraum der ersten Ausführung, das „M“ für „Meisterstück“.

Traggelenk vorne FORD TAUNUS 12M (P4) - 1.5

Ursprünglich wurde der Wagen in Detroit (USA) bei Ford unter dem Namen „Cardinal“ als hubraumgleicher Konkurrent zum damals in den USA erfolgreichen VW 1200 entworfen. Nach Abschluss der Entwicklung und Neubewertung seiner Marktchancen in den USA wurde eine dortige Produktion verworfen und die Konstruktion an die deutsche Ford-Tochtergesellschaft abgegeben. Bis der P4 seine endgültige Form bekam, wurden in Köln ab 1960 einige Prototypen gefertigt. Sichtbares Kennzeichen der amerikanischen Herkunft blieben die nur roten Rückleuchten ohne separate Blinker, das schüsselförmige Lenkrad und der in den USA konstruierte V-Motor. Dieser V4-Motor wurde auch in verschiedenen Varianten anderer Fahrzeuge verwendet, so mit 1,5 Litern Hubraum seit 1966 im schwedischen Saab 96 zunächst alternativ zum Zweitaktmotor, aber auch im Matra 530 und in verschiedenen Fahrzeugen von Ford selbst, unter anderem im Ford 17 m und im Ford Transit. Der P4 verkaufte sich in Deutschland für die kurze Bauzeit von nur vier Jahren nicht schlecht, stellte aber im Endeffekt trotz zeitgemäßerer Technik und Ausstattung keine Konkurrenz für den damals marktbeherrschenden VW Käfer dar.

Motor und Getriebe

Der Vierzylinder-Viertakt-V-Motor mit einem V-Winkel („Bankwinkel“) von 60° war längs vor der Vorderachse eingebaut. Ungewöhnlich für einen V4-Zylinder waren die vier Kurbelwellenkröpfungen bzw. vier Hubzapfen der dreifach gelagerten Kurbelwelle. Um die Massenkräfte aufzuheben und einen ruhigen Lauf zu erreichen, hatte der Motor eine Ausgleichswelle. Trotzdem war die Laufkultur im Gegensatz zu einem vergleichbaren Reihenvierzylinder-Motor rauer und lauter. Die über ein Stirnradgetriebe aus Novotex-Zahnrädern angetriebene zentrale Nockenwelle betätigte über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel hängende Ventile. Die Wasserkühlung mit Pumpe, Thermostat und Gebläse hatte eine frostsichere Dauerfüllung. Dieses Kühlmittel gelangte zunächst in den an der Trennwand zwischen Motor- und Innenraum angebrachten Heizungskühler mit elektrischem Gebläse, aus dem bei abgeschalteter Heizung die Warmluft nach unten ins Freie abgeleitet wurde. Sobald die Betriebstemperatur erreicht war, wurde der vor dem Motor eingebaute Hauptkühler in den Kreislauf einbezogen. Ab September 1964 ließ die Farbe der Ventildeckel auf die Motorleistung schließen: Grün = 40 PS, blau = 50 PS, rot = 65 PS. Die 55-PS-Version fiel aus dem Motorenprogramm.

Die Kraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung und ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung auf die Vorderräder übertragen. Jede Antriebswelle bestand aus einem vom Getriebe kommenden hohlen Teil mit einfachem Kreuzgelenk, in dem sich der zum Rad führende Teil zum Längenausgleich axial verschieben konnte, geschützt von einer Manschette.

 

 

Fahrwerk und Karosserie

Der P4 hatte als erster Ford Frontantrieb, in den ersten Baujahren mit einer eigenwilligen Vorderachskonstruktion: die Querlenker waren am Motor-Getriebe-Block angebracht, der damit eine tragende Funktion erfüllen musste. Die oben liegende Querblattfeder hingegen war an einer Quertraverse der mit der tragenden Bodengruppe verschweißten Karosserie befestigt. Seit Herbst 1964 waren die Querlenker am nach vorn verlängerten Bodenrahmen angelenkt und der Motor elastisch und weitestgehend vibrationsfrei aufgehängt. Durch den Frontantrieb konnte die an zwei Blattfedern aufgehängte starre Hinterachse sehr leicht gehalten werden, was eine relativ weiche Federung ermöglichte. Als Nachteil erwies sich jedoch die starke Seitenneigung bei Kurvenfahrt wegen der schwach dimensionierten Querstabilisatoren. Um diese Eigenheit zu mildern, erhielt der P4 1964 härtere Stoßdämpfer. Zur Verbesserung der Lenk- und Spureigenschaften wurde die vordere Blattfeder an zwei Punkten gelagert. Der hintere Stabilisator fiel in Verbindung mit diesen Maßnahmen weg.

Seit dem Modelljahr 1965 wurden an der Vorderachse Scheiben- statt Trommelbremsen verwendet.

Es gab zwei- und viertürige Limousinen, ein dreitüriges Kombimodell, das im Gegensatz zu den Kombi-Versionen der anderen Baureihen nicht den Namen „Turnier“ trug, sowie ein Coupé auf der Basis der zweitürigen Limousine mit einem verkürzten Dach und sehr schräg gestellter Heckscheibe. Ein Stilmerkmal der Karosserien war die waagerecht verlaufende, sich nach vorne verjüngende Sicke an den Seitenteilen, die in tropfenförmigen Rückleuchten mündete. Die durchgehend roten Rückleuchten enthielten entsprechend der amerikanischen Herkunft je nur eine Zweifadenlampe, wobei der eine Faden als Rücklicht und der andere abwechselnd als Bremslicht und Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) diente. Die elektrische Anlage hatte 6 Volt Spannung.

Das Coupé erschien im August 1963. Es war mit dem 55-PS-Motor ausgestattet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h. Trotz kürzerem Dach und einer um rund 3 cm auf 1424 mm verringerten Höhe bot es einen ähnlich großen Innenraum wie die Limousine, hinten allerdings mit einer um 5 cm geringeren Kopffreiheit. Seit September 1964 wurde der 55-PS-Motor durch die 65-PS-Version ersetzt. Ab April 1966 war das Coupé auf Wunsch auch mit dem 50-PS-Motor lieferbar.

Rekordfahrt

1963 stellte ein serienmäßiger 12M auf einer Rennstrecke in Miramas über 100 Weltrekorde auf. Innerhalb von 142 Tagen legte der Wagen 356.273 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106,48 km/h zurück (Unternehmen Mistral 300.000).

Technische Daten

Kenngröße 12M (1962) 12M 1,5 l (1962) 12M TS (1962) 12M TS (1964)
Motor:  4-Zylinder-V-Motor (Viertakt)
Hubraum:  1183 cm³ 1498 cm³ 1498 cm³ 1498 cm³
Bohrung × Hub:  80 × 58,9 mm 90 × 58,9 mm 90 × 58,9 mm 90 × 58,9 mm
Leistung bei 1/min:  29,4 kW (40 PS)
bei 4500
36,8 kW (50 PS)
bei 4500
40,5 kW (55 PS)
bei 4500
47,8 kW (65 PS)
bei 4500
Maximales Drehmoment
bei 1/min: 
78 Nm bei 2400 108 Nm bei 2400 108 Nm bei 2300 108 Nm bei 2300
Verdichtung:  7,8 : 1 8,0 : 1 8,5 : 1 9,0  : 1
Ventilsteuerung:  zentrale Nockenwelle (durch Zahnräder angetrieben)
Kühlung:  Wasserkühlung mit Pumpe, Thermostat und Gebläse,
frostsichere Dauerfüllung (6,5 Liter)
Getriebe:  vollsynchronisiertes 4-Gang-Getriebe, Lenkradschaltung
Radaufhängung vorn:  Dreiecksquerlenker
Radaufhängung hinten:  Starrachse
Federung:  vorn querliegende Blattfeder, hinten zwei halbelliptische Längsblattfedern; Teleskopstoßdämpfer,
Drehstabstabilisator vorn und (bis 1964) hinten
Lenkung:  Kugelumlauflenkung
Elektrische Anlage:  6 Volt, Gleichstrom-Lichtmaschine mit Laderegler
Karosserie:  Ganzstahlkarosserie, mit Bodengruppe verschweißt
Spurweite vorn/hinten:  1245/1245 mm
Radstand:  2527 mm
Reifengröße:  5.60–13 (Limousine und Coupé), 5.90–13 (Kombi)
Außenmaße L × B × H:  4248 × 1594 × 1458 4248 × 1594 × 1458 4322 × 1594 × 1458 4322 × 1594 × 1458
Leermasse
(ohne Fahrer)*: 
860 kg 860 kg 870 kg 870 kg
Höchstgeschwindigkeit:  123 km/h 130 km/h 139 km/h 147 km/h
  • Der Kombi wog 930 kg.

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