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Kategorie: Mercedes-Benz SL/SLC (BR 107 / R107 / C107)

Der Mercedes R 107 ist ein zweisitziger Roadster mit auf Wunsch lieferbaren hinteren Notsitzen. Das Schwestermodell Mercedes C 107 verfügt gegenüber dem Roadster über einen verlängerten Radstand und ist ein fünfsitziges Coupé mit vollwertigen hinteren Sitzen. Die Wagen gehören zur SL-Baureihe von Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz SL und SLC: Die Baureihe R/C 107 von 1971 bis 1989

Geschichte

Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten Pagoden-SL (Baureihe W 113) debütierte, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL (einschließlich Roadster) und des vom W 111 abgeleiteten Coupés verantwortlich zeichnete.

Mit den Typen 450 SLC und 450 SLC 5.0 bzw. 500 SLC nahm Daimler-Benz Ende der 1970er-Jahre an großen Rallyes wie der 30.000 km langen Vuelta à la America del Sud (1977), der Safari-Rallye (1979) und der Bandama-Rallye (1979/1980) teil.

Inzwischen befindet sich der älteste noch erhaltene R 107, ein 350 SL mit der Chassis-Nummer 107043-12-000008 und der Motor-Nummer 116982-12-000001, in der Hand eines Arztes aus Erlangen. Der Wagen ist sandbeigemetallic und wurde am 21. April 1971 in Italien zum ersten Mal zugelassen. Im Dezember 1970 wurde, nach Auskunft der Daimler AG, mit ebenjenem Fahrzeug beim Kraftfahrtbundesamt die ABE für den Typ R 107 mit Automatikgetriebe eingeholt.

Motoren und Antriebe

Die Motoren im R 107 waren teilweise Neukonstruktionen. Die V8-Motoren wurden 1969 zuvor in den großen Limousinen (300 SE/L) präsentiert oder waren, wie der Reihensechszylinder M110 im 280 SL (1974), Weiterentwicklungen des M130 aus dem W 113.

Der Reihensechszylinder hat einen Doppelnockenwellen-Zylinderkopf und leistete 185 PS (zwischen 2/1976 und 4/1978 177 PS). Die beiden V8-Motoren gab es zunächst (1971) mit 3,5 Liter Hubraum (147 kW/200 PS, interner Name M 116) und ab 1972 mit 4,5 Liter (225 PS, M 117). Über die gesamte Laufzeit des R 107 von 18 Jahren wurden die Motoren immer wieder den veränderten Umweltauflagen angepasst und in Leistung oder Hubraum verändert. So gab es das Coupé 450 SLC 5.0 ab 1978 mit einem Fünfliter-V8 mit 240 PS und Aluminiumzylinderblock. Diesen Motor gab es ab 1980 dann als 500 SL auch im Roadster. 1985 gab es die umfangreichste Überarbeitung des R107: Ein neuer Dreiliter-Reihensechszylinder (M103) mit 188 PS im 300 SL und ein von 3,8 auf 4,2 Liter (420 SL) aufgebohrter M116 mit 218 PS. Die Auslieferung war auch mit Katalysator möglich. Der Katalysator wurde 1986 serienmäßig eingebaut und war ab 1989 Pflicht. Versionen ohne Katalysator blieben bis 1989 lieferbar und hießen ab 1987 RÜF-Version (Rückrüstfahrzeug; ein Fahrzeug, dem man in Ländern mit verbleitem Benzin den Katalysator auch notfalls ausbauen konnte).

Der „Exot“ der Baureihe 107, der 560 SL, war entgegen vielen Meinungen ab 1985 infolge der nun verbesserten Benzinqualität in den USA nicht mehr niedrig verdichtet. Er war mit 5547 cm³ Hubraum und 170 kW (231 PS) nur unwesentlich schwächer als das nicht in Amerika angebotene europäische Topmodell der Baureihe. Die Motorleistung des SL 500 wurde im selben Jahr auf 180 kW (245 PS) erhöht, und er war damit das stärkste Modell seit Produktionsbeginn der Baureihe 107 im Jahre 1971. Der 560 SL besaß jedoch die kürzere Getriebeübersetzung des 420 SL und war in den USA sehr beliebt, was auch die Verkaufszahlen bewiesen. Diese Topversion der Baureihe wies als einziges Modell als zusätzlichen Sicherheitsstandard einen Knieaufprallschutz sowie einen Seitenaufprallschutz mit Verstärkungen in den Türen auf. Der 560 SL (1985 bis 1989) wurde als Exportmodell für den amerikanischen, australischen und japanischen Markt konzipiert und wurde in Europa nie offiziell angeboten. Die oft als hässlich bezeichneten „Bumpers“ (Stoßfänger) der US-Modelle sind rostfrei. Sehr gute Exemplare des 560 SL mit Kilometerständen unter 100.000 liegen auf Preisniveau der europäischen 500-SL-Modelle nach Modellpflege, der teuersten Modelle auf dem Markt der Baureihe 107.

Beim 560 SL (US-Version) sind überdies die meisten Karosserieteile, wie Hauben, Türen, Stoßstangen, Hardtop usw. mit der Original-Fahrzeug-FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer/Chassisnummer) markiert. Daraus lässt sich auf etwaige Vorunfallschäden schließen. Ersetzte Teile sind mit einem „R“ für „replacement“ markiert.

Diese 560er US-Versionen wurden ab Werk in Vollausstattung ausgeliefert. Die einzige lieferbare Sonderausstattung war eine Sitzheizung.

Der Typ 450 SLC 5.0 (ab 1980 500 SLC) wartete mit einer Besonderheit auf: Zur Gewichtsersparnis (u. a. wegen des werksseitig beabsichtigten Rallye-Einsatzes) waren die großen Hauben aus Aluminium gebaut. Ferner erhielt er serienmäßig einen kleinen Gummiheckspoiler – eine Neuheit bei Daimler-Benz.

Die Typen 450 SLC 5.0 und 500 SLC sind nicht nur in der Bezeichnung unterschiedlich: Während der Vorgänger 450 SLC 5.0 ein Dreigang-Automatikgetriebe mit breiteren, dem hohen Drehmoment entsprechenden Zahnradsätzen fuhr, wurde der ansonsten baugleiche 500 SLC erstmals über ein Viergang-Automatikgetriebe angetrieben, das erst mit verbesserten Werkstoffen und Fertigungsverfahren haltbar zu bauen war.

Niemals in der Serie eingesetzt, jedoch von findigen Bastlern ausgeführt, gab es den R 107 bzw. die SLC-Modelle mit dem aus dem 450 SEL 6.9 bekannten M100-Motor. Dieser passte nur knapp in den kleineren Motorraum des SL, war mit fast 210 kW (286 PS) aber sehr kraftvoll im Gegensatz zu der nicht untermotorisierten, jedoch deutlich schwereren S-Klasse. Durch das extrem höhere Gewicht des Motors im Vergleich zum 5,0-Liter-V8 stieg die Kopflastigkeit des Fahrzeugs beträchtlich, außerdem waren Fahrwerk und Antriebsstrang für das hohe Drehmoment nicht ausgelegt. Auch die Wartung im nun voll ausgefüllten Motorraum war schwierig.

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Sicherheit und Ausstattung

Der neue SL setzte im Bereich der passiven Sicherheit neue Maßstäbe: Béla Barényis Sicherheitskonzept mit Knautschzonen vorne und hinten und der gestaltfesten Fahrgastzelle – dem „Drei-Boxen-Prinzip“ – fand auch im 1971er SL seinen Niederschlag. Das Rückgrat des R 107 war nicht einfach eine verkürzte und verstärkte Limousinen-Bodengruppe wie beim Vorgänger, sondern eine eigenständige Rahmenbodenanlage mit geschlossenem Kardantunnel sowie kastenförmigen Quer- und Längsträgern, deren Besonderheit in unterschiedlichen Blechstärken lag und dem daraus resultierenden definierten Knautschverhalten.

Da der SL ein offener Wagen ohne Targabügel sein sollte, blieben als einziges Sicherheitspotential für den Roadster bei einem eventuellen Überschlag die A-Säulen samt Windschutzscheibe. Sie wurden von Grund auf neu entwickelt und erbrachten eine um 50 Prozent höhere Festigkeit als die bisher gebaute Version. Zudem wurde die Windschutzscheibe zur Erhöhung der Festigkeit in den Rahmen eingeklebt. Das ergab eine beachtliche Widerstandskraft beim Dachfalltest, womit der offene Wagen auch ohne Targabügel in den USA zulässig war. Die Heckscheibe im Hardtop war ebenfalls geklebt.

Selbst im Innenraum gab es richtungsweisende Neuerungen. Das Armaturenbrett war sowohl im oberen als auch im Kniebereich stoßnachgiebig und schaumgepolstert. Ebenfalls eine Neuheit war das Vierspeichenlenkrad, gebaut nach den Erkenntnissen der Unfallforscher. Geblieben war der schon bewährte Pralltopf; aber Lenkradkranz, die vier Speichen, Polsterplatte und Nabe sind mit Polyurethan umschäumt. Teleskop-Sicherheitslenksäule und das hinter der Vorderachse liegende Lenkgetriebe ergänzten die Sicherheitsmaßnahmen unter dem Blech. Die Fahrzeuge haben serienmäßig Dreipunktgurte. Die Türgriffe waren ebenfalls neu und so konstruiert, dass sie auch nach Unfällen nicht von selbst aufspringen, sich jedoch weiterhin mit Handkraft öffnen lassen.

Leicht zu bedienen – das „schnellste“ aller Cabriolets und Roadster – war das Verdeck des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatismus verzichtet. In abgeklapptem Zustand verschwindet es, wie schon bei den Vorgängern, unter einer Abdeckung. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehört auch das im Winterbetrieb zu empfehlende Hardtop-Dach, das sich mit wenigen Handgriffen umbauen lässt und dem Roadster das Aussehen eines Coupés verleiht.

Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatik-Sicherheitsgurten lieferbar. Auf Wunsch war anstelle der serienmäßigen Gepäckablage hinter den Sitzen gegen Aufpreis eine Art „Sitzgelegenheit“ erhältlich, die allerdings nur für Kinder bis 30 kg zugelassen und sehr beengt war.

Für Wohlbefinden sorgte die unabhängig vom Staudruck arbeitende und über Klappen geregelte, spontan reagierende Heizung, unterstützt durch eine neuartige Klimatisierung der Türen. Ein kleiner Gag war die im Handschuhfach integrierte aufladbare Taschenlampe. Schmutz abweisende Verkleidungen an A-Säulen und Außenspiegel ließen gute Sicht auch bei schlechtem Wetter zu. Die in Wagenmitte eng nebeneinander angeordneten Scheibenwischer hielten 70 Prozent der Scheibenfläche frei, lagen optimal im Luftstrom und hoben auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht ab.

Im Laufe der Jahre wuchs das Angebot an passiver und auch aktiver Sicherheitsausstattung weiter an. So gab es ab 1980 ABS und ab 1982 einen Airbag für den Fahrer.

Wie bei Mercedes-Benz üblich, war die Liste der Ausstattungsextras lang und konnte den Wagen erheblich verteuern. Von elektrischen Fensterhebern über die Sitzheizung bis zur Klimaanlage und das B-Netz-Autotelefon wurde alles angeboten.

 

 

Der SLC (C 107)

Auf Basis der berühmten „Heckflosse“ hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte. Die nächste Basis, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Beginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit entwickelter Entwurf von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Die Werksbezeichnung war dementsprechend C 107.

Der SLC, wie das Sportcoupé offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters. Über dem fünfsitzigen Fahrgastabteil streckt sich das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise große Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. In der Seitenansicht wird die Länge durch den größeren Radstand dokumentiert, 2820 gegenüber 2460 Millimeter, und auch durch die Linie der Seitenscheiben, die, wie bei einem Mercedes-Benz-Coupé üblich, voll versenkbar sind, ohne störende B-Säule. Beim SLC stellte sich in dieser Frage jedoch eine Schwierigkeit: Der kurze Abstand zwischen Tür und hinterem Radlauf verlangte nach einem komplizierten und daher wahrscheinlich störanfälligen Dreh-Kipp-Versenkmechanismus, um die hinteren Seitenscheiben komplett verschwinden zu lassen. Karl Wilferts Ausweg aus diesem Dilemma waren die später stilistisch nicht unumstrittenen, aber höchst markanten, doppelt verglasten „Sichtblenden“ mit den eingebauten Lamellen, die das Seitenfenster unterteilen und so verkleinern, dass der vordere bewegliche Teil ganz versenkt werden kann.

Erstmals war bei diesem Auto der serienmäßige Verbandkasten in einer speziellen Mulde unter dem Heckfenster verstaut, Vorbild für alle folgenden Mercedes-Benz-Modelle bis 1995.

Angeboten wurde der SLC von 1971 bis 1981 als 280, 350, 380, 450 und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler.

Der cw-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte. Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte fand der SLC insgesamt 62 888 Käufer.

Der SLC im Motorsport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Enthaltsamkeit mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte alle Motorsportakivitäten nach dem katastrophalen Unfall bei den 24h von Le Mans 1955 komplett eingestellt.)

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten kamen der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die nach etlichen Misshelligkeiten, Pannen und Brüchen doch noch versöhnlich mit einem zweiten und einem sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 und einem vierten für den 280 E endete.

Die Bandama-Rallye durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis 14. Dezember 1979 über 5.600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz-Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: Niemand erreichte das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger.

1980 wurde das „Dickschiff“ 450 SLC 5.0 nochmals überarbeitet, wo es ging gewichtserleichtert und vor allem fit gemacht für breitere und größere Reifen durch größere Radausschnitte und Kotflügel-Verbreiterungen. Bei der Portugal-Rallye vom 4. bis 9. März wurden der vierte und der fünfte Rang erreicht.

Die Kenia-Safari vom 3. bis 7. April 1980 endete mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz.

Vom 24. bis 30. Mai lief die Akropolis-Rallye, bei der Dieter Glemser 15 Jahre vorher wenigstens eine Platzierung erreicht hatte. Diesmal reichte es nur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, die Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Griechenlandfahrer nachhaltig mattgesetzt oder hoffnungslos zurückgeworfen.

Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli kam nur ein Team ins Ziel und wurde Zweiter.

Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember brachte diesmal einen Doppelsieg. 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht: Bei dieser Rallye, die bei 5.336 Kilometer Gesamtlänge nur 792 Kilometer asphaltierte Straße aufwies, ein Meisterstück – und das letzte, denn Daimler-Benz zog sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem sportlichen Geschehen zurück.

Marktlage, Hinweise für Interessenten

Der SL der Baureihe 107 ist der SL mit der längsten Bauzeit. Während der 18 Jahre wurde er im sichtbaren Bereich nur unwesentlich verändert, und er erreichte schon vor Ende seiner Laufbahn den Status eines Klassikers. Die Preise für gebrauchte R 107 bewegen sich seit Jahren auf einem stabil hohen, leicht ansteigenden Niveau. Eine exakte Preisfindung ist schwer möglich, da die Preise in Abhängigkeit von Motorisierung, Fahrleistung, Ausstattung, Anzahl der Vorbesitzer, Pflegezustand usw. sehr stark schwanken.

Generell gilt unabhängig von allen genannten Faktoren, dass die Reihensechszylinder vor 1985 (280 SL) den günstigsten Einstieg in die Baureihe 107 bieten, gefolgt von den Achtzylindern bis 1985. Fahrzeuge ab 1985 (Modellpflege) verlangen nochmals nach einem preislichen Aufschlag, der bei den V8-Modellen vor allem der meist erheblich besseren Ausstattung zuzuchreiben ist. Die Modelle 300 SL, 420 SL und 500 SL (ab Modellpflege) aus Erstbesitz mit höchstens fünfstelligem Kilometerstand, guter Ausstattung, nachvollziehbarer Historie sowie sehr gutem Zustand stellen bei der Preisfindung die Spitze dar, die wie auch bei anderen Klassikern nicht mehr in allen Fällen von reiner Vernunft geprägt ist. Fahrzeuge mit H-Kennzeichen wiederum sind aufgrund der Steuervorteile gesuchter als vergleichbare Modelle ohne, zumal diese Form der Zulassung auch ohne geregelten Katalysator die Einfahrt in Umweltzonen ermöglicht.

Die Coupés (SLC) sind etwas weniger gefragt (Ausnahme: die in nur knapp 2800 Einheiten gebauten 5-Liter-Modelle), und wurden oftmals auch stärker verschlissen als die Cabrios. Hier ist es meist sehr schwierig, ein gutes, unverändertes Fahrzeug zu finden. Gründe hierfür sind u. a. die geringere Stückzahl dieses Modells sowie die schlechtere Rostvorsorge der früheren Modelljahre. Aufgrund der früheren Einstellung der Modellreihe kamen die Coupés nicht in den Genuss vieler Modellpflegemaßnahmen.

Generell ist zu beobachten, dass viele SL-Cabrios als garagengeparkte Zweit- oder Drittwagen für schönes Wetter relativ geringe Laufleistungen haben und dementsprechend hoch gehandelt werden, jedoch die SLC-Coupés häufig als Erstwagen von beruflich Fernreisenden hohe und höchste Laufleistungen haben können. Viele SLC wurden in dritter oder fernerer Hand auch umgebaut auf Breitbereifung und Spoiler. Dieses Problem teilen sie mit den Wagen der Baureihen 116 und 126. Dann sind oftmals viele Fahrwerkskomponenten in Reparaturstau (Räder, Achslagerungen, Lenkungskomponenten). Zusätzlich kommen je nach Einsatzzweck Rückbaukosten in den Originalzustand auf einen Erwerber zu. Auch wenn SLC-Fahrzeuge teils preiswert zu kaufen sind, sollte man sich über die Unterhaltskosten keine Illusionen machen:

  • Sie sind Oberklasse-Fahrzeuge.
  • Sie erfordern hohe Steuern und Versicherung.
  • Sie haben teils sehr hohe Wartungskosten, sofern man nicht im Freundeskreis Kompetenz verfügbar hat.
  • Sie haben auch nicht unbeträchtliche Verbrauchsdaten.

Der Nachfolger des R-107-SL-Modells wurde der 1989 vorgestellte Mercedes-Benz R 129, der offizielle Nachfolger des R-107-SLC-Modells war der 1981 vorgestellte SEC der Baureihe 126

Modellvarianten
Modell + Motorisierung Bauzeit Leistung in PS
Roadster R 107 (SL)
280 SL 1974–1985 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185
350 SL 1971–1980 200, ab 2/1976 195
450 SL 1971–1980 225, ab 11/75 217
380 SL 1980–1985 218, ab 10/81 204
500 SL 1980–1989 240, ab 10/81 231, ab 9/85 245
560 SL 1985–1989 231
300 SL 1985–1989 188, mit Kat: 180
420 SL 1985–1989 218, mit Kat: 204
Coupé C 107 (SLC)
280 SLC 1974–1981 185, ab 2/1976 177, ab 4/1978 185
350 SLC 1972–1980 200, ab 2/1976 195
450 SLC 1972–1980 225, ab 11/75 217
450 SLC 5.0 1978–1980 240
380 SLC 1980–1981 218
500 SLC 1980–1981 240

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Mercedes-Benz Br 107 aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Auf dieser Seite sind auch Versionen und Autorenangaben verzeichnet.