Die Schwestermodelle Renault 9 und Renault 11 – kurz R9 bzw. R11 – sind Fahrzeuge der unteren Mittelklasse mit vorne quer eingebautem Vierzylindermotor und Frontantrieb.

Rta 423.7 Renault 9 et 11 (1108-1237 et 1397)

Während der im August 1981 eingeführte R9 eine Stufenhecklimousine mit vier Türen war, wurde der R11 ab Mai 1983 als Fließhecklimousine mit Heckklappe und drei oder fünf Türen angeboten.

Die Baureihe R9/R11 wurde zusammen mit der American Motors Corporation (AMC) entwickelt. Weil von Anfang vorgesehen war, die Fahrzeuge in die USA zu exportieren, erhielt die Baureihe den Namen „Macadam Star“, den Journalisten in „Mac Banal Star“ abwandelten, weil sie das Design als wenig originell empfanden. Das in Amerika gefertigte Modell 9 hieß Alliance, das Modell 11 Encore. Der Alliance wurde in den USA zudem als offene zweitürige Cabrio-Version Convertible angeboten, auf dem europäischen Markt jedoch nicht.

Das Fahrwerk war bei Erscheinen des R9 der Zeit entsprechend fortschrittlich zu nennen. McPherson-Federbeine und untere Querlenker an der Vorderachse sowie eine Einzelradaufhängung an gezogenen Längslenkern in Verbindung mit Torsionsstäben (es gab zwei Versionen mit zwei oder vier Torsionsstäben) an der Hinterachse boten sowohl eine gute Traktion als auch guten Fahrkomfort. Die gesamte Vorderachse samt Lenkung und Antriebsstrang mit Motor- und Getriebeeinheit war auf einem verwindungssteifen Fahrschemel montiert, der mit nur vier Befestigungsbolzen am Vorderbau angeflanscht war.

 

 

Die langen Federwege beider Achsen ermöglichten ein komfortables, nicht zu straffes Fahrgefühl, das mit deutlich weniger Seitenneigung des Aufbaus verbunden war als beim Vorgängermodell R14. Die Fahrzeuge dieses Typs erreichten mit relativ geringem Gewicht und einer guten Aerodynamik ansprechende Fahrleistungen. Dank ihrer hohen Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit und ihres geringen Verbrauchs waren R9 und R11 während ihrer Produktionszeit in ganz Westeuropa weit verbreitet und bei den Kunden sehr beliebt. Der Komfortaspekt wurde auch durch die vorderen sogenannten „Schaukelsitze“ betont; dabei ließ sich statt einer Höhenverstellung der Neigungswinkel der Sitzfläche wie bei einer Schaukel verändern und dem Bedürfnis der Insassen anpassen. Einhergehend mit dieser speziellen Schienenkonstruktion waren die Sitzlängsverstellschienen auf etwa der Hälfte der sonst üblichen Breite montiert; dies erlaubte den hinten sitzenden Passagieren ihre Füße bequem links und rechts entlang und unterhalb der Vordersitze zu platzieren. Mit dem Wechsel zum Typ R19 entfiel jedoch diese elegante Lösung zu Gunsten insgesamt breiterer Sitzflächen.

Grundstock der Motorisierung war der alte und zuverlässige Cléon-4-Zylinder-Bezinmotor mit 1108 cm³ und 35 kW (48 PS). Außerdem angeboten wurden: Cléon-Typ mit 1237 cm³ und 40 kW (55 PS), 1397-cm³-Saugmotoren mit 44 kW (60 PS) (Normalbenzin), später 49 kW (67 PS) (auch als Version „Automatic“) sowie 53 kW (72 PS); später 73 PS bis zur 1397-cm³-Turboversion (bis 1986 mit vier Scheinwerfern) mit 77 kW (105 PS), später 85 kW (115 PS) (als Länderversion für Schweiz und Frankreich: 88 kW/120 PS), bis zum neuen F2N-/F3N-Motortyp (SOHC/mit obenliegender Nockenwelle sowie Zahnriemenantrieb) mit 1721 cm³ mit 59 kW (80 PS), später 66 kW (90 PS) in den letzten Modelljahren sowie 70 kW (95 PS) beim GTE. Ein 1595-cm³-Dieselmotor der neuen F8M-Motorengeneration mit 40 kW (55 PS) komplettierte das Angebot.

Als Basis für den Rallye-Sport dienten in erster Linie die aufgeladenen Turboversionen, die Renault Sport in den internationalen Gruppen N und A hatte homologieren lassen. Renault entwickelte zudem einen Prototyp mit Vierradlenkung, der aber nie zur Serienreife kam.

Gegen Ende 1986 wurde die Fahrzeugfront überarbeitet. Die charakteristischen kleinen rechteckigen Doppelscheinwerfer wurden durch größere, leicht schräg geneigte einfache Scheinwerfer bzw. bei den besser ausgestatteten Modellen wie TXE/GTE durch breitere Doppelkammerleuchten ersetzt und die vorderen Blinkleuchten aus dem Stoßfänger heraus nach außen angrenzend an die Scheinwerfer verlegt. Hinzu kamen abgedunkelte Heckleuchten sowie Verlegung des hinteren Nummernschilds in den Stoßfänger. Voluminösere (teilweise auch lackierte) Stoßfänger mit deutlicher Spoiler-Kantenausprägung vorne und abgasgereinigte Motorversionen für verschiedene Märkte wie Deutschland und Schweiz lösten eine verstärkte Nachfrage aus.

Die Produktion beider Modelle endete im Herbst 1988 mit dem Wechsel zu dem vom italienischen Designbüro Italdesign (auch bekannt als Disegno Giugiaro) gestylten Modell Renault 19.

Besonderes

Bemerkenswert war der Renault 11 TSE Electronic, der Ende 1983 aus dem TSE entwickelt wurde und mit einem Registervergasermotor mit 1,4 Liter (1397 cm³) Hubraum oder 1,7 Liter (1721 cm³) ab 1984 in der Version TXE ausgestattet war. Er wies ein numerisches Bedien-Tableau und eine synthetische Sprachführung auf, die den Fahrer beispielsweise aufmerksam machte, wenn die Türen nicht richtig geschlossen waren, die Beleuchtung nach Verlassen des Fahrzeugs nicht ausgeschaltet war oder der Motor zu heiß wurde. Ein Audio-HiFi-System (4 × 20 Watt Ausgangsleistung) von Philips, das vom Lenkrad aus zu bedienen war, komplettierte die außergewöhnliche Ausstattung dieser Serie. Es war das erste französische Automodell, das – in großer Serie gebaut – diese Funktionen aufwies, die heute in anderen Modellen Standard sind, wie beim Renault 25 oder beim Renault Safrane, wo das Auto mit Hilfe einer synthetischen Stimme kommuniziert.

Darüber hinaus gab es noch eine Reihe unterschiedlicher Sondermodelle. Besonders verbreitet waren speziell die Ausführungen Spring (in Weiß) bzw. der Spring 2 (in Silber-Metallic). Beide waren ausschließlich ab der Ende 1986 überarbeiteten Variante verfügbar.

Auf deutschen Straßen sind R9 und R11 mittlerweile sehr rar geworden. Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg waren am 1. Januar 2007 noch 2009 Renault 11 angemeldet oder vorübergehend stillgelegt, zum 1. Januar 2008 waren es nur noch 1085 Exemplare.

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