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Maserati Quattroporte (1963-1970)

Der Maserati Quattroporte I (werksintern: Tipo AM 107) ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von Ende 1963 bis Ende 1970 produziert wurde.

Der Quattroporte I besetzte als erstes Auto die Nische schneller und großer Limousinen, die später auch von zahlreichen Konkurrenten beansprucht wurde.

Er ist das Urmodell einer Modellfamilie, von der seit 2013 bereits die sechste Generation produziert wird.

Die Anregung, eine schnelle, viertürige Limousine zu entwickeln, kam Anfang der 1960er Jahre von einigen (vorwiegend amerikanischen) Maserati-Kunden, die zuvor die zweitürigen Gran-Turismo-Coupés 3500 GT und 5000 GT genutzt hatten und Bedarf nach einem größeren, stilvollen Auto anmeldeten. Maseratis Geschäftsleitung war lange Zeit unschlüssig, ob sie diesem Anliegen nachgeben sollte. Adolfo Orsi, Inhaber des Unternehmens, befürwortete die Idee, sein Sohn Omer war indes dagegen. Omer Orsi sah das technische und vor allem das wirtschaftliche Risiko als zu hoch an, da bislang kein vergleichbares Auto entwickelt worden war und der Erfolg eines solchen Produkts kaum einzuschätzen war. Letztlich entschied sich Maseratis Geschäftsleitung für die Entwicklung einer Limousine. Um den Aufwand in Grenzen zu halten, sollte das Auto allerdings eng mit den bisherigen Produkten der Marke verwandt sein.

Als technische Grundlage der Limousine wurde das Fahrgestell des Maserati 5000 GT gewählt, das im Radstand spürbar verlängert wurde. Als Antrieb wurde ein Achtzylinder-Motor verwendet, der neu konstruiert worden war, in seinen Grundzügen aber dem Triebwerk aus dem Maserati 5000 GT entsprach. Der Hubraum betrug zunächst 4,1 Liter, die Leistung belief sich auf 260 PS. Später sollte auch größere und stärkere Version des Triebwerks lieferbar sein. Als Getriebe stand ein manuelles Fünfgang-Getriebe von ZF und eine Dreigang-Automatik von BorgWarner zur Verfügung.

Die Karosserie des Wagens wurde von Pietro Frua entworfen. Nach allgemeiner Ansicht gelang es Frua, einen ebenso würdevollen wie sportlichen Aufbau zu kreieren. Stilistisch war das Design eine Weiterentwicklung des Maserati 5000 GT „Aga Khan“, der 1961 von Frua gestaltet worden war. Die Gürtellinie des Quattroporte war niedrig, die Fahrgastzelle fiel geräumig aus, wirkte aber durch eine großzügige Verglasung und dünne Fahrzeugsäulen sehr leicht. Die Motorhaube fiel zwischen den Frontscheinwerfern deutlich ab und zitierte damit ein gängiges Merkmal des Sportwagenbaus. Vieles von Fruas Quattroporte-Entwurf fand sich einige Jahre später an dem ebenfalls von Frua gestalteten Glas V8 wieder, der aus mancher Perspektive wie eine Coupé-Version des Quattroporte wirkte und deshalb im Volksmund mit einer Mischung aus Respekt und Spott „Glaserati“ genannt wurde.

Insgesamt versuchte Maserati einen Spagat zwischen Sportlichkeit und Luxus. Ausgehend davon, dass eine große Limousine komfortabler sein musste als ein reiner Sportwagen, erhielt der Quattroporte einige Zutaten, auf die Maserati bislang verzichtet hatte: Elektrische Fensterheber waren ebenso verfügbar wie eine Klimaanlage, eine Servolenkung und ein Automatikgetriebe.

Das erste Exemplar des Quattroporte wurde im November 1963 anlässlich des Turiner Autosalons der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Auto war kurz zuvor in Fruas Turiner Werkstatt hergestellt worden und löste bei den Salonbesuchern große Begeisterung aus.

Ab 1964 begann die Serienproduktion des Quattroporte. Die erste Serie wurde von 1964 bis 1966 hergestellt. Sie ist – jedenfalls bei den für den europäischen Markt bestimmten Fahrzeugen – äußerlich an den rechteckigen Scheinwerfern zu erkennen. Einige der ersten Quattroporte-Modelle wurden vollständig bei Pietro Frua in Turin aufgebaut. Fruas Werkstatt war allerdings nicht auf eine Serienproduktion eingestellt.

Im Laufe des Jahres 1964 wurde der Produktionsprozess daher verändert. Die Karosserie wurde nunmehr bei Maggiora in Moncalieri hergestellt, während die Verbindung mit dem Motor, der Einbau der Inneneinrichtung und die Lackierung von Vignale in Turin durchgeführt wurden. Ausgestattet mit dem 4,1 Liter-Motor, erreichte der Quattroporte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bei manuellem und 210 km/h bei automatischem Getriebe.

Von der ersten Serie wurden insgesamt etwa 260 Exemplare hergestellt.

Im Laufe des Jahres 1966 wurden einige technische Veränderungen am Fahrwerk vorgenommen. Die in der ersten Serie verwendete De-Dion-Achse wurde durch eine massive Starrachse ersetzt. Laut Maserati erfolgte der Schritt, um einen ruhigeren Lauf des Fahrzeugs auf schlechten Straßen zu ermöglichen. Äußerlich war die zweite Serie an vier Rundscheinwerfern zu erkennen, die für die Belieferung des amerikanischen Marktes notwendig waren. Das Armaturenbrett wurde vollständig überarbeitet; es war nunmehr durchgängig mit Wurzelholz getäfelt. Schließlich wurde die bislang optionale Klimaanlage in die Serienausstattung aufgenommen; damit war Maserati – neben dem Rolls-Royce Silver Cloud – das einzige Auto der Welt, das dieses Detail serienmäßig lieferte.

Eine weitere Änderung ergab sich 1968. Maserati erweiterte das Motorenprogramm um eine 4,7 Liter-Version des bekannten Achtzylinders. Das Triebwerk leistete 290 PS. Zusammen mit einer Reduzierung des Gewichts ergab sich eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h. Der Quattroporte war damit die (mit Abstand) schnellste Limousine seiner Zeit.

In der zweiten Serie des Quattroporte wurden 510 Exemplaren produziert. Im Laufe des Jahres 1970 (nach anderen Quellen: 1971) wurde die Produktion des Quattroporte eingestellt. Einen unmittelbaren Nachfolger gab es zunächst nicht. Erst 1974 stellte Maserati den Quattroporte II vor, eine im Vergleich zur ersten Serie deutlich kleinere, auf dem Citroën SM basierende Limousine mit Frontantrieb, die in nur 13 Exemplaren hergestellt wurde. Erst der 1976 vorgestellte und ab 1979 in Serie produzierte Quattroporte III, der technisch auf dem De Tomaso Deauville basiert, knüpfte wieder an die Tradition der 1960er Jahre an.

Der Maserati Quattroporte I war ein Fahrzeug, das von vielen Filmstars, aber auch von Politikern gefahren wurde. Zu den Besitzern eines Quattroporte I gehören beispielsweise Peter Ustinov, der gleich zwei Fahrzeuge kaufte, ferner Marcello Mastroianni, Stewart Granger, Anthony Quinn, Leonid Iljitsch Breschnew, Fürst Rainier III. von Monaco und Conte Giovanni Volpi di Misurata, der Gründer des Rennstalls Scuderia Serenissima und des Rennwagenherstellers Automobili Serenissima.

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Maserati Quattroporte (1971-1974)

Der Maserati Quattroporte (Tipo AM 121) ist eine große viertürige Sportlimousine des italienischen Automobilherstellers Maserati, die 1971 als Konzeptfahrzeug vorgestellt wurde.

Das von Pietro Frua gestaltete Auto war zeitweise als Nachfolger des veralteten Maserati Quattroporte I im Gespräch.

Eine Serienproduktion kam allerdings nicht zustande; Frua baute lediglich zwei oder drei Exemplare, die sich in Details voneinander unterscheiden. Sie werden vielfach mit dem spanischen König Juan Carlos I. und mit Karim Aga Khan IV. in Verbindung gebracht. Im 21. Jahrhundert befinden sich zwei Fahrzeuge in den Händen von Sammlern.

1963 hatte Maserati die erste Generation des Quattroporte (Tipo AM 107) auf den Markt gebracht, eine viertürige Sportlimousine mit leistungsstarken Achtzylindermotoren. Die Kombination aus Sportlichkeit und Luxus war in dieser Form einzigartig: Der Quattroporte I „definierte eine neue Gattung von Luxuslimousinen“. Er wurde etwa 770 Mal verkauft. Nachdem Maserati 1968 von Citroën übernommen worden war, lief seine Produktion schrittweise aus; das letzte Auto wurde wahrscheinlich 1969 komplettiert. Zu dieser Zeit war seine von Pietro Frua entworfene Karosserie bereits stilistisch veraltet.

Anfang 1971 begann Pietro Frua mit den Arbeiten für eine neue viertürige Maserati-Limousine. Wer Initiator dieses Projekts war, ist unklar. Einige Quellen gehen von einer Eigeninitiative Fruas aus – möglicherweise in der Erwartung, Maserati zur Aufnahme der Serienproduktion bewegen zu können –, andere halten Karim Aga Khan IV. für den Auftraggeber, einen Autoliebhaber, der bereits seit den 1950er-Jahren für einige Sondermodelle und Unikate Maseratis verantwortlich war und später nachweislich auch einen Quattroporte AM 121 übernahm; wieder andere schließlich meinen, dass Frua von Maserati selbst damit beauftragt wurde, ein Konzept für einen Nachfolger des Quattroporte I zu entwickeln.

Frua baute im Laufe des Jahres 1971 einen Prototyp des AM 121, der auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1971 erstmals öffentlich ausgestellt wurde. Obwohl er positive Presseberichterstattung erhielt, entschied sich Citroën gegen eine Serienfertigung des Frua-Entwurfs. Die Gründe hierfür sind nicht geklärt. Einige Quellen verweisen auf schlechte Absatzmöglichkeiten für Autos mit großen Motoren und hohem Verbrauch nach dem Beginn der Ersten Ölkrise 1973; andere vermuten das Bestreben Citroëns, den künftigen Maserati Quattroporte als viertüriges Schwestermodell zum zweitürigen Citroën SM zu etablieren und ihn deshalb mit so viel SM-Komponenten wie möglich auszustatten. Tatsächlich war der 1974 in Paris vorgestellte offizielle Nachfolger des Quattroporte I eine Stufenhecklimousine mit einer von Marcello Gandini für Bertone entworfenen Karosserie, unter der die Frontantriebstechnik des Citroën SM und dessen hydropneumatische Federung zum Einsatz kamen. Dieses als Maserati Quattroporte II (Tipo AM 123) bezeichnete und gelegentlich als „großer Citroën“ verballhornte Auto wurde wider Erwarten nicht in Serie produziert. Alejandro de Tomaso, dessen Unternehmensgruppe Maserati 1975 von Citroën übernommen hatte, stellte die Fertigung nach dem Bau von fünf, zwölf oder 13 Autos ein und ließ einen gänzlich neuen Quattroporte entwickeln. Statt dafür auf Fruas AM-121-Entwurf zurückzugreifen, entschied er sich für eine Giugiaro-Karosserie und De-Tomaso-Technik. Daraus wurde letztlich der Quattroporte III, der von 1979 bis 1990 in insgesamt vierstelliger Stückzahl gebaut wurde.

Die meisten Dokumentationen gehen davon aus, dass Frua insgesamt nur zwei Quattroporte AM 121 baute: einen Prototyp von 1971 (AM 121.002) sowie einen Nachbau im Kundenauftrag, der 1973 begonnen und 1974 komplettiert wurde (AM 121.004). Eine Frua-Biogafie hingegen hat darüber hinaus ein – inzwischen möglicherweise zerstörtes – drittes Auto ausgemacht.

Der Quattroporte AM 121 hat eine selbsttragende Stahlkarosserie mit Pietro-Frua-Design und die weitgehend unveränderte Technik zeitgenössischer Maserati-Sportwagen.

Der Quattroporte AM 121 ist eine viertürige Stufenhecklimousine mit fünf Sitzplätzen. Das Auto hat eine „gestreckte Linienführung (…) mit horizontaler Strichführung“. Die Gürtellinie verläuft annähernd waagerecht, allerdings fällt sie vorn leicht ab, und über den Hinterrädern gibt es einen angedeuteten Schwung im Stil der Coke-Bottle-Linie. Der Dachaufbau ist trapezförmig gestaltet und hat sehr dünne Fahrzeugsäulen, von denen die A-, B- und C-Säulen nach hinten geneigt sind. Eine Besonderheit sind die zehn individuell zu öffnenden Seitenfenster: jeweils zwei in jeder Vorder- und Hintertür sowie je ein großes dreieckiges Fenster zwischen C- und D-Säule. Wegen der großen Glasflächen wurde der Aufbau auch als „lichter Pavillon“ beschrieben. Über die gesamte Wagenfront streckt sich eine rechteckige Öffnung, in die zurückversetzt vier Rundscheinwerfer und die verchromte Kühlermaske eingelassen sind. Der obere Teil der Scheinwerfer ist mit einer in Wagenfarbe lackierten Klappe abgedeckt, die sich im Ruhezustand in die übrige Verkleidung des Vorderwagens einfügt. Bei eingeschaltetem Licht hebt sich die Klappe und gibt die Scheinwerfer vollständig frei. Eine ähnliche Gestaltung hatte Frua bereits 1969 beim AC 429 versucht, einem Einzelstück auf der Basis des britischen Sportwagens AC 428; Vergleichbares gab es außerdem beim Iso Lele und ab 1970 beim Iso Grifo. Die Heckpartie fällt senkrecht ab. Hinten installierte Frua jeweils – umgekehrt montiert – die Rückleuchten des Alfa Romeo 1750 Berlina (zweite Serie).

Insgesamt wurde dem Auto bei seiner Vorstellung 1971 eine „strenge Eleganz“ und zugleich Sportlichkeit zugesprochen. Ein Schweizer Autor sah 1972 eine Ähnlichkeit zum Monteverdi High Speed 375/4.

Der Quattroporte AM 121 wird von einem vorn längs eingebauten Achtzylinder-V-Motor von Maserati angetrieben. Im AM 121.002 von 1971 kommt eine 4,7 Liter (4719 cm³) große Variante des Motors zum Einsatz, die Maserati werksseitig unter anderem in dem zweitürigen Sportwagen Indy anbot. Die Leistung wurde mit 290 PS (213 kW) angegeben. Der AM 121.004 von 1974 verwendet dagegen eine 4,9 Liter (4930 cm³) große Version mit einer Leistung von 320 PS (325 kW). In beiden Fällen wird die Kraft über ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF auf die Hinterräder übertragen.

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Maserati Quattroporte (1974-1978)

Der Maserati Quattroporte II (intern: Tipo AM 123) ist ein viertüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der im Herbst 1974 vorgestellt wurde.

Der Quattroporte II wurde unter der Leitung von Citroën entwickelt und war technisch so eng wie kein anderer Maserati mit zeitgenössischen Citroën-Modellen verwandt.

Er war der einzige frontangetriebene Personenwagen in der Geschichte der italienischen Marke. Das Projekt kam nicht über das Prototypenstadium hinaus. Es endete, als Alejandro de Tomaso im Jahr 1975 Maserati von Citroën übernahm. An die Stelle des Quattroporte II trat wenig später der auf De-Tomaso-Technik beruhende Quattroporte III.

Maserati bot mit dem 1963 vorgestellten Quattroporte I erfolgreich einen sportlichen Luxuswagen an, 1970 endete dessen Produktion, da der von Pietro Frua gestaltete Wagen äußerlich und technisch veraltet war. Frua entwarf daher 1971 den Maserati Quattroporte (Tipo AM121), der technisch auf dem Maserati Indy beruhte. Obwohl das Auto anlässlich mehrerer Ausstellungen positive Presseberichte erhielt, entschied sich Maseratis Eigentümer, der französische Automobilhersteller Citroën, gegen eine Serienfertigung. Frua verkaufte das Ausstellungsstück 1972 nach Spanien, möglicherweise an den späteren spanischen König Juan Carlos I. Ein zweites Exemplar wurde 1974 für Karim Aga Khan IV. hergestellt, beide Fahrzeuge existieren noch. Es gibt Gerüchte über einen dritten Frua-Quattroporte, der in den 1980er-Jahren ebenfalls in Spanien gestanden haben soll.

Statt des Frua-Entwurfs entschied sich Citroën für die Entwicklung eines eigenen Quattroporte, der in weit größerem Umfang als die bisherigen Maserati-Modelle auf Serientechnik des französischen Herstellers zurückgreifen sollte. Der Quattroporte II wurde so im Grunde zu einer verlängerten Stufenheckversion des Citroën SM, mit dem er die wesentlichen Technikkomponenten teilte.

Für den Quattroporte II übernahm Maserati vom Citroën SM die gesamte Antriebstechnik, das Fahrwerk mit gleich langen Doppelquerlenkern vorn und parallelen Schwingen hinten, hydropneumatischer Federung, die servounterstützte Lenkung und die Bremsanlage. Der Quattroporte II war damit wie der SM als frontgetriebenes Auto ausgelegt. Als Antrieb wurde der Sechszylindermotor verwendet, den Maserati für den SM entwickelt hatte. Er erschien hier in der vergrößerten, im SM ab 1973 lieferbaren 3,0-Liter-Version, die 140 kW (190 PS) abgab. Wenigstens ein Exemplar des Quattroporte II erhielt eine nochmals vergrößerte, im SM nicht lieferbare Version des Motors mit einem Hubraum von 3,2 Litern und einer Leistung von 147 kW (200 PS), nach anderen Quellen 162 kW (220 PS). Als Kraftübertragung diente ein manuell zu schaltendes Fünfganggetriebe von Citroën; ein Automatikgetriebe war als Alternative vorgesehen.

Die Karosserie des Quattroporte II wurde von Bertone entworfen, ausführender Designer war Marcello Gandini. Das Auto mit Stufenheckkarosserie hatte keine Ähnlichkeiten mit früheren Maserati-Modellen. Sie erinnerte vielmehr an die ebenfalls von Bertone gestaltete BMW 5er-Serie. Familienähnlichkeit bestand zum Citroën SM insoweit, als auch der Quattroporte II sechs Frontscheinwerfer hinter einer Glasabdeckung hatte, von denen die inneren beweglich waren und dem Lenkeinschlag folgten.

Am Heck waren die Rückleuchten des Lancia 2000 installiert, die von einer Kunststoffblende eingefasst und leicht verfremdet waren. Vorn und hinten trug der Quattroporte II wuchtige, schwarz lackierte Kunststoffstoßfänger.

Eigenständiges Gestaltungsmerkmal des Quattroporte II waren die weit in die Wagenseiten hineinreichenden Motor- und Kofferraumhauben, die bis zur seitlichen Lichtkante herunterragten. Sitze, Armaturenbrett, Türen und Dachhimmel waren mit Leder verkleidet. Das Armaturenbrett war mit Einlagen aus Pfefferbaumholz verziert.

Der Quattroporte II war zudem ein relativ schweres Fahrzeug, denn mit dem 3,0 Liter-Motor wog er – je nach Quelle – 1,6 oder 1,8 Tonnen.

Der Quattroporte II war – anders als sein direkter Vorgänger – kein herausragend sportliches Auto. Er war ähnlich schwer wie der Quattroporte I, hatte aber deutlich weniger Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit der 3,0 Liter-Version lag bei 190 km/h; die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde mit 10 Sekunden angegeben. Spätere Testfahrer bezeichnen diese Angaben als „optimistisch“.

Das Fahrverhalten wird als „weich“ und „unsportlich“ beschrieben. Die hydraulisch unterstützte Lenkung war sehr direkt und ließ nur wenig Widerstand spüren. Insgesamt wurde bemängelt, dass das Auto keine Lust darauf mache, schnell gefahren zu werden.

Es ist nicht bekannt, wie viele der 13 hergestellten Quattroporte II noch existieren. Ein Fahrzeug stand zu Beginn des 21. Jahrhunderts in Deutschland, ein weiteres in Großbritannien.

Auf dem europäischen Gebrauchtwagenmarkt ist der Quattroporte II nahezu nicht präsent. Ein Gebrauchtwagenmagazin nannte im Sommer 2011 einen Preis von 85.000 Euro für einen Quattroporte II in exzellentem Zustand. Im August 2011 wurde ein Exemplar des Quattroporte II in Großbritannien zu einem Preis von 125.000 Pfund zum Kauf angeboten.

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Maserati Quattroporte (1979-1990)

Der Maserati Quattroporte III (anfänglich: Maserati 4Porte, werksinterne Bezeichnung: Tipo AM 330) war eine Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von Sommer 1979 bis Ende 1990 produziert wurde.

Er war zusammen mit dem Coupé Kyalami das erste Maserati-Modell, das nach der Übernahme des Unternehmens durch Alejandro de Tomaso entstand.

Mit ihm knüpfte Maserati an die Tradition sportlicher Luxuslimousinen an, die es zu Beginn der 1960er-Jahre mit dem Quattroporte I begründet hatte. Der Quattroporte III blieb auch während der Ära des Maserati Biturbo im Programm. Ab Sommer 1986 erhielt er die Bezeichnung Maserati Royale. Er war das letzte Maserati-Modell mit klassischem Maserati-Achtzylindermotor.

Der im Herbst 1963 vorgestellte Quattroporte I wurde bis Ende 1970 produziert. Zu Beginn seiner Produktionszeit war der Wagen ein sehr erfolgreiches Modell, galt aber in den letzten Jahren als veraltet.

Nachdem Maserati im Jahr 1967 von Citroën übernommen worden war, entwickelte das französische Unternehmen auf der Basis des im Sommer 1970 eingeführten Coupés Citroën SM einen viertürigen Nachfolger mit Frontantrieb und dem Sechszylindermotor des SM.

Das Fahrzeug wurde im Oktober 1974 auf dem Pariser Autosalon unter der Bezeichnung Maserati Quattroporte II vorgestellt. Eine Serienproduktion kam allerdings nicht zustande. Als Alejandro de Tomaso im August 1975 Maserati übernahm, waren zwischen fünf und 13 Quattroporte-II-Modelle hergestellt worden. De Tomaso stellte weitere Entwicklungsarbeitungen am Quattroporte II umgehend ein. Er sah zwar weiterhin einen Markt für hochpreisige, sportliche Limousinen, wollte aber das Citroën-Erbe so schnell wie möglich ablegen.

De Tomaso brauchte zu dieser Zeit schnell ein neues Maserati-Modell, um die Handlungsfähigkeit seines Unternehmens unter Beweis zu stellen. Die zeitaufwendige Neuentwicklung einer Maserati-Limousine war daher ausgeschlossen. Wie schon bei dem im März 1976 vorgestellten Kyalami griff de Tomaso daher bei der Entwicklung eines Quattroporte-Nachfolgers auf vorhandene Substanzen seines eigenen Konzerns zurück: Als technische Basis wurde das Fahrwerk der Limousine De Tomaso Deauville zugrunde gelegt, das nur geringfügig verändert wurde. Das Modell erhielt die bekannten Achtzylindermotoren Maseratis und eine eigenständige Karosserie, die – anders als im Fall des Kyalami – keine äußerliche Ähnlichkeit mehr mit der De-Tomaso-Basis hatte.

Die Karosserie des Quattroporte III war selbsttragend ausgelegt. Sie bestand aus gepresstem Stahlblech. Die Rohkarosserie wurde bei Innocenti in Mailand hergestellt, einem auf Kleinwagen spezialisierten Betrieb, der seit 1975 zum De-Tomaso-Konzern gehörte. Innocenti verwendete dabei Bleche, die der Spezialbetrieb Silver Car bzw. dessen Nachfolger Golden Car in Caramagna Piemonte gepresst hatte. Die weitere Fertigung erfolgte teilweise in Handarbeit.

Die Karosserie hatte Giorgio Giugiaro gestaltet. Der stilistische Ansatz ging dabei auf Giugiaros Konzeptfahrzeug Maserati Medici zurück, das die Grundlage für das Design zahlreicher Groß- und Kleinserienfahrzeuge der 1970er-Jahre vom VW Golf I über den Lancia Delta bis zum DeLorean DMC-12 war.

Der Aufbau des Quattroporte III war, dem Medici entsprechend, von gerade verlaufenden Linien gekennzeichnet. Die Fahrgastzelle war trapezförmig gestaltet. Das Auto hatte eine hohe Frontpartie mit zwei eckigen Doppelscheinwerfern, die vom Fiat 125 übernommen worden waren, und einen ausgeprägt modellierten, verchromten Kühlergrill. An der Heckpartie fanden sich hoch positionierte, breite Rückleuchten. Dieses Gestaltungsmerkmal übernahm Volkswagen später für seinen Passat-Ableger Santana. Rückwirkend wird das Design als „massig“, „trutzig“ oder „monolithisch“ beschrieben.

Die Sitze waren serienmäßig mit Leder bezogen, das anfänglich nur in einem Braunton lieferbar war, ab 1986 zusätzlich auch in Weiß bestellt werden konnte. Das Armaturenbrett sowie einige Bereiche der Türen waren mit Edelholz verkleidet.

Eine der ersten Testfahrten unternahm das amerikanische Magazin Road & Track im Frühjahr 1981. Die Tester lobten die Straßenlage, die Fahrleistungen und die Lenkung. Sie hielten den Quattroporte III für

"einen der komfortabelsten Reisewagen, die wir je gefahren sind. Sein Innenraum kontrastiert sehr mit dem Innenraum von deutschen Luxuswagen, die irgendwie steril und monoton wirken in ihrer High-Tech-Anmutung, bei der Funktionalität allesbeherrschend ist. (...) Mercedes ist Wagner, Maserati ist Vivaldi."
Zwei Jahre später testete auto motor und sport einen Quattroporte III. Die Handlichkeit des Fahrzeugs wurde hervorgehoben, der hohe Verbrauch kritisiert.

"Nähere Bekanntschaft mit dem Quattroporte lässt (die technischen Defizite) in einem anderen Licht erscheinen. Schon beim Einsteigen wird deutlich, dass es ganz andere Dinge sind, die dieses Automobil reizvoll machen."

Bekannte Fahrer eines Maserati Quattroporte III waren Sandro Pertini, der das Auto während seiner Präsidentschaft als Dienstfahrzeug nutzte, ferner Malcolm Forbes, Luciano Pavarotti und Sir Peter Ustinov.

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Maserati Quattroporte (1994-2001)

Der Maserati Quattroporte IV ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von Frühjahr 1994 bis Ende 2001 in zwei Serien produziert wurde.

Die werksinterne Bezeichnung des Modells ist Tipo 337.

Der Quattroporte IV basierte auf der Ende 1981 eingeführten Technik des Maserati Biturbo. Er war die letzte Neuentwicklung des Unternehmens, bevor es 1994 von Fiat übernommen wurde.

Maserati stellte seit den frühen 1960er-Jahren neben zweisitzigen Sportwagen regelmäßig auch sportliche viertürige Limousinen her, die zum Marktsegment der Oberklasse gehörten. Der Quattroporte I wurde von Herbst 1963 bis Ende 1970 in 776 Einheiten hergestellt. Der Quattroporte III erschien im Sommer 1979 und lief bis Mitte 1986 mehr als 2000 Mal vom Band. Er gehört zu den erfolgreichsten Maserati-Modellen der sogenannten Vor-Biturbo-Ära. Von seinem Nachfolger, dem weitgehend baugleichen Royale, baute Maserati von Sommer 1986 bis Ende 1990 dagegen nur noch etwa 50 Exemplare.

Seit 1983 lag das Hauptaugenmerk des Unternehmens vielmehr auf der Biturbo-Reihe, von der im Laufe der Jahre immer neue Motorisierungs- und Karosserieversionen präsentiert wurden. Dem Coupé folgte ein Spyder und 1986 schließlich auch eine viertürige Limousine, die über 50 cm kürzer war als der Quattroporte III und anders als dieser nicht mit großen Achtzylindermotoren, sondern mit Sechszylinder-Turbomotoren ausgestattet war, die Hubräume von 2,0 bis 2,8 Litern hatten. Die letzten viertürigen Versionen hatten Vierventiltechnik und wurden bis 1994 in Italien als Maserati 4.24 und auf den Exportmärkten als Maserati 430 4v verkauft.

Der im Herbst 1993 vorgestellte und ab Frühjahr 1994 erhältliche Quattroporte IV löste die kleineren Biturbo-Viertürer ab und stand gleichzeitig in der Tradition der Oberklasselimousinen der Quattroporte-Reihe, auch wenn diese deutlich größer und exklusiver gewesen waren.

Der Quattroporte IV war ein Modell des Übergangs. Er war in einer Zeit entstanden, in der noch Alejandro de Tomaso das Unternehmen leitete. Kurz nach seiner Markteinführung übernahm Fiat De Tomasos Anteile an Maserati. In der Fiat-Ära und auch nachdem Ferrari (ab 1997) die Leitung übernommen hatte, blieb der Quattroporte ein Bestandteil von Maseratis Modellpalette. Er diente in dieser Zeit als „ungeliebter Lückenfüller“, bis die auf Fiat-Technik beruhenden Maserati-Modelle der „neuen Generation“ verkaufsbereit waren. Dabei erfuhr er im Laufe seiner Produktionszeit zahlreiche Änderungen.

Der Aufbau bestand aus gepresstem Stahlblech. Er wurde von dem Spezialbetrieb Golden Car in Caramagna Piemonte gefertigt.

Die Karosserie des Quattroporte IV wurde von Marcello Gandini gestaltet. Der Aufbau war keilförmig: Er hatte eine sehr niedrige Frontpartie und einen hoch angesetzten Kofferraum. Der Luftwiderstandsbeiwert lag nach Werksangabe bei 0,31. Ein besonderes Gestaltungsmerkmal waren die angeschnittenen hinteren Radläufe, ein Markenzeichen Gandinis, das sich bereits bei seinen früheren Entwürfen für Maserati (Shamal), aber auch für Lamborghini (Diablo) und Cizeta (V16T) gezeigt hatte.

Die Sitze waren serienmäßig mit Leder bezogen, das Armaturenbrett war mit Ulmenholz verkleidet.

Bei Sechszylinderversionen des Quattroporte IV erreichen die handgeschalteten Ausführungen nach Werksangaben eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h; mit Automatikgetriebe war das Auto 5 km/h langsamer. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt die 2,8-Liter-Version 5,9 Sekunden. Der achtzylindrige Quattroporte erreicht mit manuellem Getriebe maximal 270 km/h, und 100 km/h waren nach 5,8 Sekunden erreicht.