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Maserati 2.24 v (1988-1992)
Der Maserati 2.24 v ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, das von 1988 bis 1992 angeboten wurde.
Er gehört aus technischer und stilistischer Sicht zur Biturbo-Baureihe und ergänzte als besonders leistungsstarkes Modell das Coupé 222.
Wesentliches Unterscheidungsmerkmal war der neu entwickelte Motor des 2.24 v mit Vierventilzylinderkopf während der 222 nur drei Ventile pro Zylinder hatte. Sowohl der 222 als auch der 2.24 v waren dem italienischen Markt vorbehalten. Das mit einem größeren Vierventilmotor ausgestattete Exportmodell hieß 222 4v.
Der Maserati 2.24 v ist konzeptionell auf den 1981 vorgestellten Biturbo zurückzuführen. Mit dem Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war.
Auf der Grundlage dieser Basisversion entwickelte Maserati in den folgenden Jahren eine weit gefächerte Modellpalette, zu der ein umfangreiches Angebot an Motorvarianten gehörte. Generell dabei zwischen der 2,0 Liter großen Motorversion für den italienischen Markt und den größeren Exportversionen mit 2,5 bzw. 2,8 Litern Hubraum zu unterscheiden, die ab 1983 bzw. 1987 lieferbar waren. Zum regulären, 180 PS starken Biturbo mit 2,0-Liter-Motor, der mit einem Registervergaserund drei Ventilen pro Zylinder ausgestattet war, kam 1983 die Sportversion Biturbo S, mit höher verdichtendem Motor und 205 PS. 1986 stellte Maserati den Motor auf eine Benzineinspritzung um; die Modelle hießen nun Biturbo i (188 PS) und – in der Sportversion – Biturbo Si (220 PS). Zum Modelljahr 1988 stellte Maserati die Produktion des ursprünglichen Biturbo ein. An seine Stelle trat der äußerlich und technisch sehr ähnliche Maserati 222, der den leistungsstarken Einspritzmotor des bisherigen Biturbo Si als Standardmotor übernahm. Er hatte weiterhin drei Ventile pro Zylinder.
Im Herbst 1988 präsentierte Maserati eine Vierventilversion des 2,0 Liter großen Sechszylindermotors. Das Modell erhielt die Bezeichnung 2.24 v, die auf die Gesamtzahl von 24 Ventilen hinweisen sollte. Der 2.24 v trat auf dem italienischen Markt neben den regulären 222 und fungierte als dessen sportlichere Variante. Insofern nahm der 2.24 v die Rolle des bisherigen Biturbo Si ein. Ab 1990 gab es den Vierventilmotor auch in einer Limousine. Das viertürige Parallelmodell zum 2.24 v hieß Maserati 4.24 v. Auf der Basis des 2.24 v entstand 1991 das nochmals sportlichere Modell Maserati Racing, dessen 2,0-Liter-Motor 279 PS leistete.
Vom 2.24 v ist der Maserati 222 4v zu unterscheiden. Beim 222 4v handelt es sich um das zweitürige Exportmodell, das mit einem 2,8 Liter großen Sechszylindermotor mit Vierventilköpfen ausgerüstet ist. Der 222 4v ergänzte als leistungsstärkere Version den 222 E, der mit der herkömmlichen Dreiventilversion des Exportmotors ausgestattet war.
Der Maserati 2.24 v war ein zweitüriges Coupé mit Stufenheckaufbau. Die selbsttragend ausgelegte Karosserie entsprach stilistisch und in der Struktur der des leistungsschwächeren Coupés 222, das seinerseits eine Weiterentwicklung des zweitürigen Biturbo von 1981 war. Für die Einführung des 222 hatte Marcello Gandini die ursprünglich von Pierangelo Andreani entworfene Karosserie geringfügig überarbeitet. Im Vergleich zur Urversion des Biturbo war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckflügel. Die Modifikationen betrafen den 222 und den 2.24 v. gleichermaßen. Die Karosserie des 2.24 v hatte, abweichend vom 222, einige zusätzliche Details, die den Wagen sportlicher erscheinen lassen sollten. Wie schon beim bisherigen Biturbo Si, war die Karosserie zweifarbig lackiert. Der untere Teil der Wagenflanken war regelmäßig schwarz gefärbt, für den oberen Teil des Aufbaus war nur eine begrenzte Farbpalette erhältlich. Zierteile, die beim 222 verchromt waren, waren beim 2.24 v schwarz eloxiert. Das betraf die Kühlermaske und die seitlichen Zierleisten. Einige andere Maserati-Modelle übernahmen die äußerlichen Besonderheiten des 2.24 v; das gilt insbesondere für den schwächer motorisierten Maserati 222 SE.
1991 überarbeitete Maserati den Typ stilistisch und benannte ihn in 2.24 v II um. Dazu übernahm der Hersteller die Frontmaske des Maserati Shamal mit vorderen Leuchteinheiten, die aus eckigen und runden Elementen kombiniert waren. Hinzu kam ein Windabweiser am unteren Ende der Windschutzscheibe, die die Scheibenwischer überdeckte. Die zweifarbige Lackierung entfiel. Sämtliche Zusatzkomponenten wie Spoiler und Schürzen, aber auch die Kühlermaske waren nun in Wagenfarbe lackiert. Maserati übertrug diese Karosseriegestaltung auf die anders motorisierten Modelle 222 SR und 222 4v.
Die Vierventil-Variante des 2,0-Liter-Motors (Tipo AM 475) hatte einen neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,6:1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8:1). Die Motorleistung erhöhte sich von 220 PS beim regulären Maserati 222 auf 245 PS, die bei 6250 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 230 km/h. Das Auto war in den letzten Jahren auch mit einem Katalysator erhältlich; die Leistung betrug dann 240 PS.
Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF. Mit der Überarbeitung zum Modelljahr 1991 wechselte Maserati zu einem Fünfganggetriebe von Getrag, das zuvor bereits beim Modell Racing eingeführt worden war.
Der 2.24 v erhielt ein überarbeitetes Fahrwerk. Die von Koni gelieferten Stoßdämpfer waren vom Innenraum aus verstellbar; der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen.
Der 2.24 v wurde von 1988 bis 1993 produziert. Die Fertigung lief mit der Einführung des neuen Ghibli aus. In dieser Zeit entstanden 1147 Fahrzeuge, 254 davon als 2.24 v II.
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Maserati 222 (1988-1990)
Der Maserati 222 ist ein zweitüriges Stufenheckcoupé des italienischen Automobilherstellers Maserati, das von 1988 bis 1990 hergestellt wurde.
Er löste den seit 1981 produzierten Biturbo i ab, mit dessen letzter Entwicklungsstufe er weitgehend übereinstimmte.
Der 222 war mit einem 2,0 Liter großen Sechszylindermotor ausgestattet, der eine Benzineinspritzung und zwei Turbolader hatte. Er war allein für den italienischen Markt bestimmt. Der 222 ist nicht mit dem 222 E zu verwechseln, der äußerlich zwar identisch war, als Exportversion aber mit dem 2,8 Liter großen Motor des 228 ausgestattet war.
Mit dem 1981 vorgestellten Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer Maseratis, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bislang hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zum Zweck der Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. In der Ursprungsversion leistete dieser Motor 132 kW. Zusammen mit einer weitgehend automatisierten Fertigung eröffnete der Biturbo, der deutlich preiswerter gefertigt werden konnte als die bisherigen Maserati-Modelle, dem Unternehmen neue Kundenkreise: Ab 1982 erreichte Maserati regelmäßig vierstellige Produktionszahlen. Aus dem ursprünglichen Biturbo entwickelte das Unternehmen eine Reihe weiterer Modelle, darunter die Sportversion S. Ab 1986 wurde der bislang verwendete Registervergaser durch eine Benzineinspritzung ersetzt; das Auto hieß daraufhin Biturbo i in der Basis- und Biturbo Si in der Sportversion. Speziell in den ersten Jahren litt der Biturbo, der bei seiner Markteinführung unausgereift gewesen war, unter zahlreichen, teilweise schwerwiegenden Mängeln, die den Ruf des Autos beeinträchtigten. Als Maserati für das Modelljahr 1988 geringfügige stilistische Änderungen vornahm, entschied sich das Unternehmen, für alle künftigen Modelle den Namen Biturbo entfallen zu lassen. Der Nachfolger des Biturbo i erhielt als Bezeichnung den Zahlencode 222, dessen Bedeutung nicht zweifelsfrei geklärt ist.
Der 222 übernahm mit seiner Einführung die Rolle des Basismodell in Maseratis italienischem Programm. Kurz nach dem regulären 222 erschien eine leistungsstärkere Version mit der Bezeichnung 2.24 v. Sie war mit einem überarbeiteten 2,0-Liter-Motor ausgestattet, der vier Ventile pro Zylinder hatte. Der 2.24 v trat an die Stelle der bisherigen Sportversion Biturbo Si. Die Produktion des 222 wurde 1990 eingestellt. Seine Rolle als Einstiegsmodell übernahm der 2.24 v, der bis 1993 im Programm blieb.
Die viertürige Version des 222 erhielt die Bezeichnung 422. Sie löste den bisherigen Biturbo 420 ab.
Die Karosserie des Maserati 222 war selbsttragend. Sie entsprach stilistisch und in der Struktur weitestgehend der des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés, die Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Der Aufbau war lediglich in einigen Details überarbeitet worden. Insbesondere war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckspoiler. Die Modifikationen gingen auf Marcello Gandini zurück. Sie betrafen die Basisversion mit 2,0 Litern Hubraum ebenso wie die Exportversion 222 E.
Der Motor entsprach in seiner Grundkonstruktion dem des ursprünglichen Biturbo von 1981. Es handelte sich um einen Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 1996 cm³ (Bohrung × Hub = 82 × 63 mm). Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, beide Nockenwellen wurden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Der 222 übernahm die technischen Spezifikationen des bisherigen Sportmodells Biturbo Si. Er hatte eine elektronische Benzineinspritzung von Magneti Marelli und zwei Turbolader von IHI, die jeweils mit einem Wasser-Luft-Kühler versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Der Motor leistete wie schon im Biturbo Si 162 kW.
Das Fahrwerk des 222 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls dem ursprünglichen Biturbo. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten wurden Schräglenker verwendet. Hinzu kamen Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten.
Wie schon beim Vorgängermodell, fertigte Maserati selbst nur die Motoren. Die Karosserie hingegen entstand bei Innocenti in Lambrate bei Mailand, einem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Unternehmen. In drei Jahren entstanden 1156 Exemplare des 222.
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Maserati 222 4v (1991-1994)
Der Maserati 222 4v ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von 1991 bis 1994 auf dem internationalen Markt angeboten wurde.
Er gehört aus technischer und stilistischer Sicht zur Biturbo-Familie und ergänzte als besonders leistungsstarkes Modell das ebenfalls für außeritalienische Märkte vorgesehene Coupé 222 E.
Wesentliches Unterscheidungsmerkmal war der neu entwickelte Motor des 222 4v, der bei gleichem Hubraum von 2,8 Litern einen Zylinderkopf mit vier Ventilen aufwies, während der 222 E nur drei Ventile pro Zylinder hatte. Der 222 4v ist vom 2.24 v zu unterscheiden, der einen Vierventilmotor mit 2,0 Litern Hubraum hatte und dem italienischen Markt vorbehalten blieb.
Der Maserati 222 4v ist konzeptionell auf den 1981 vorgestellten Biturbo zurückzuführen. Mit dem Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte sich in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export), 1986 wurde für alle Versionen eine Benzineinspritzung eingeführt (Biturbo i bzw. Si für Italien, Biturbo iE und 2500 Si für den Export). Zum Modelljahr 1988 wurde der Biturbo zum Modell 222 weiterentwickelt; die Exportversion hieß 222 E. Der Motor dieser Basisversionen hatte nach wie vor drei Ventile pro Zylinder. Für den italienischen Markt konstruierte Maserati einen neuen Motor, der einen Vierventilkopf und insgesamt 24 Ventile hatte. Dieser 2,0 Liter große Motor (werksintern: Tipo AM 475) erschien Anfang 1989 im Modell 2.24 v, das auf dem italienischen Markt eine leistungsstärkere Alternative zum 222 darstellte. Für die Exportfahrzeuge, die inzwischen von einem 2,8 Liter großen Sechszylindermotor angetrieben wurden, gab es in den Jahren 1988 bis 1990 keine leistungsgesteigerte Variante. Erst zum Modelljahr 1991 präsentierte Maserati eine Vierventil-Version dieses großen Motors. Er wurde im neu vorgestellten Modell 222 4v eingesetzt,
Der 222 4v war in Maseratis Exportprogramm die leistungsstärkere Alternative zum regulären 222 E. Seine Stellung zum 222 E entsprach der, die der 2.24 v auf dem italienischen Markt zum 222 hatte. Zur gleichen Zeit erschien mit dem 430 4v auch eine viertürige Version des 222 4v für die Exportmärkte.
Der Maserati 222 4v war ein zweitüriges Coupé mit Stufenheckaufbau. Die selbsttragend ausgelegte Karosserie entsprach stilistisch und in der Struktur der der leistungsschwächeren Coupés 222 und 222 E, die ihrerseits Weiterentwicklungen des zweitürigen Biturbo von 1981 waren. Zum Modelljahr 1991 hatte Marcello Gandini die ursprünglich von Pierangelo Andreani entworfene Karosserie erneut überarbeitet, nachdem bereits 1988 einige Detailmodifikationen durchgeführt worden waren. Die Grundstruktur blieb erhalten. Allerdings erhielten nun alle Maserati-Modelle die markante Frontmaske des Shamal, zu der vordere Leuchteinheiten gehörten, die aus eckigen und runden Elementen kombiniert waren. Hinzu kam ein Windabweiser am unteren Ende der Windschutzscheibe, der die Scheibenwischer überdeckte. Sämtliche Zusatzkomponenten wie Spoiler und Schürzen, aber auch die Kühlermaske waren nun in Wagenfarbe lackiert. Während die Basisversion der Exportmodelle (222 E, SE und SR) entsprechend angepasst wurde, hatte der Vierventiler 222 4v bereits bei seiner Markteinführung diese Optik.
Die werksintern Tipo 477 genannte Vierventil-Variante des 2,8-Liter-Motors hatte einen vollständig neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,4 : 1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8 : 1). Die Motorleistung erhöhte sich von 165 kW (225 PS) beim regulären Maserati 222 E auf 205 kW (279 PS), die bei 5500 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 255 km/h. Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von Getrag.
Der 222 4v hatte Stoßdämpfer von Koni, die vom Innenraum aus verstellbar waren. der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen. Die Reifen waren von und hinten unterschiedlich groß. Vorn hatten sie die Dimension 205/45 ZR 16, hinten 225/45 ZR 16. Maserati versuchte auf diese Weise, die Vorderlastigkeit des Fahrzeugs auszugleichen.
In drei Jahren entstanden lediglich 130 Maserati 222 4v. Er gehört damit zu den seltensten Mitgliedern der Biturbo-Familie; lediglich vom 4.18 v entstanden noch weniger Fahrzeuge. Vom 2.24 v, der Vierventilversion für den italienischen Markt, fertigte Maserati 1147 Exemplare.
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Maserati 222 E (1988-1993)
Der Maserati 222 E und seine Weiterentwicklungen 222 SE und 222 SR sind zweitürige Stufenheckcoupés des italienischen Automobilherstellers Maserati, die von 1988 bis 1993 hergestellt wurden.
Sie gehören zur sogenannten Biturbo-Familie.
Der 222 E war die Exportversion des ebenfalls 1988 vorgestellten Coupés 222 und löste als solche den Biturbo iE ab. Er hatte einen größeren Motor: Maserati kombinierte die Karosserie des 222 mit dem Sechszylindermotor des größeren Coupés 228. Die SE- und SR-Modelle waren technisch gleich, hatten aber eine abweichende Aufmachung.
Mit dem 1981 vorgestellten Maserati Biturbo wollte der argentinische Unternehmer Alejandro De Tomaso, seit 1975 Eigentümer des Unternehmens, den traditionsreichen Sportwagenhersteller im Bereich der Serienproduzenten etablieren. Bis dahin hatte unter anderem die italienische Steuergesetzgebung einer größeren Verbreitung der Maserati-Modelle entgegengestanden, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Mit dem Biturbo umging Maserati dieses Problem, indem das Auto einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor erhielt, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. In der Ursprungsversion leistete dieser Motor 132 kW (180 PS). Der Biturbo wurde weitgehend automatisiert gefertigt und konnte preiswerter angeboten werden als die bisherigen Maserati-Modelle. Er eröffnete dem Unternehmen neue Kundenkreise: Ab 1982 erreichte Maserati regelmäßig jährlich vierstellige Produktionszahlen. Aus dem ursprünglichen Biturbo entwickelte das Unternehmen eine Reihe weiterer Modelle, darunter die Sportversion S. Für die Märkte außerhalb Italiens, in denen Fahrzeuge mit größerem Hubraum weniger hoch besteuert wurden, entwickelte Maserati eine Exportversion mit einer 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors. Sie war nicht leistungsstärker als die italienische 2,0-Liter-Version, hatte aber ein höheres Drehmoment und war besser fahrbar. Die Exportversion hieß Biturbo E. Sie machte alle Entwicklungsschritte des kleineren Motors mit, unter anderem auch die Einführung einer Benzineinspritzung im Jahr 1986, woraufhin die Exportversion die Bezeichnung Biturbo iE erhielt.
Speziell in den ersten Jahren litt der Biturbo, der bei seiner Markteinführung unausgereift gewesen war, unter zahlreichen, teilweise schwerwiegenden Mängeln, die den Ruf des Autos beeinträchtigten. Als Maserati für das Modelljahr 1988 geringfügige stilistische Änderungen vornahm, entschied sich das Unternehmen, für alle künftigen Modelle den Namen Biturbo entfallen zu lassen. Der Nachfolger des Biturbo i erhielt als Bezeichnung den Zahlencode 222, dessen Bedeutung nicht zweifelsfrei geklärt ist. Die Exportversion, die wiederum einen größeren Motor erhielt, übernahm diesen Code und erhielt den Zusatz „E“.
Der 222 E übernahm mit seiner Einführung die Rolle des Basismodells in Maseratis Exportprogramm. Anders als bei der ersten Baureihe des Biturbo, bot Maserati zunächst keine stärkeren Versionen für den Export an. Einen direkten Nachfolger des Biturbo ES gab es also ab 1988 nicht mehr. Das änderte sich erst 1991. In diesem Jahr erschien eine leistungsstärkere Version des Exportmodells mit einem Vierventilmotor, die als 222 4v verkauft wurde. Hinzu kamen die Modelle 222 SE und 222 SR. Sie hatten die sportliche Karosserie des 222 4v und den herkömmlichen Dreiventil-Motor des 222 E.
Von Beginn an konnte der 222 E wahlweise mit einem Fahrzeugkatalysator ausgerüstet werden. Die Produktion des 222 E ohne Katalysator endete 1990. Die Version mit Katalysator blieb ebenso wie der 222 SR bis 1993 im Programm.
Das viertürige Gegenstück zum 222 E wurde auf internationalen Märkten unter der Bezeichnung Maserati 430 verkauft.
Die Karosserie des Maserati 222 E entsprach vollständig der der Basisversion 222. Sie war selbsttragend und griff die Linien des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés auf, das Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Der Aufbau war lediglich in einigen Details überarbeitet worden. Wie beim regulären 222 war die Frontpartie nun etwas runder gestaltet, und die Kühlermaske war kleiner als beim Vorgänger. Auf dem Kofferraumdeckel befand sich serienmäßig ein Heckflügel. Die Modifikationen gingen auf Marcello Gandini zurück. In seiner ersten Version war der Motor noch mit einem Registervergaser ausgestattet gewesen; ab Herbst 1986 gehörte aber eine Benzineinspritzung zur Serienausstattung.
Die besondere Neuerung des 222 E war der Motor, der die werksinterne Bezeichnung Tipo AM 473 trug. Während die bisherigen Exportversionen des Biturbo mit der 2,5 Liter große Version des Sechszylinder-V-Motors versehen waren, hatte der 222 E nun einen auf 2,8 Liter vergrößerten Motor. Diese Konstruktion war 1986 erschienen. Seinerzeit war sie exklusiv im großen Gran Turismo 228 eingesetzt worden, einem Zweitürer, der auf der verlängerten Plattform der Biturbo-Limousinen beruhte und mit dem Maserati mit BMW und Daimler-Benz konkurrieren wollte, die ebenfalls Coupés in diesem Segment anboten, etwa die 6er-Serie von BMW (E 24) und die Coupés von Mercedes.
Für den 222 E übernahm Maserati den Einspritzmotor des 228 unverändert. Es war ein Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 2789 cm³ (Bohrung × Hub = 94 × 67 mm). Wie schon die 2,0 Liter große Basisversion, hatte auch der 2,8-Liter-Motor drei Ventile pro Zylinder, und zwar zwei Auslassventile und ein Einlassventil. Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, die von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben wurde. Vierventiltechnik gab es zunächst nicht. Ein neu konstruierter Zylinderkopf mit vier Ventilen erschien erst 1991 mit dem Modell 222 4v. Der Motor hatte zwei Turbolader von IHI, die mit einer Ladeluftkühlung versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Das Gemisch bereitete eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage von Magneti Marelli auf. Der Motor leistete maximal 182 kW (248 PS). Der 222 E übertraf den mit einem 2,0-Liter-Motor ausgestatteten, in Italien verkauften 222 damit um 21 kW (28 PS). Bei Modellen, die mit einem Katalysator ausgestattet waren, lag die Leistung dagegen mit 165 kW (225 PS) annähernd auf dem Niveau des 222.
Das Fahrwerk des 222 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls dem des ursprünglichen Biturbo. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten eine Schräglenkerachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer.
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Maserati 228 (1986-1992)
Der Maserati 228 (später 228i) ist ein vom italienischen Automobilhersteller Maserati von Anfang 1986 bis Frühjahr 1992 produzierter viersitziger Sportwagen, der zur Maserati-Biturbo-Familie gehört.
Die Bezeichnung 228 stellte einen Bezug zur Zahl der Türen (zwei) und zum Hubraum des Motors (2,8 Liter) auf.
Das Fahrzeug wurde am 14. Dezember 1984, dem 70. Jahrestag der Maserati-Gründung, der Öffentlichkeit vorgestellt, wobei die Serienfertigung allerdings erst Anfang 1986 begann. Das Fahrzeug war als Gran Turismo konzipiert und stand in der Tradition des einige Jahre vorher eingestellten Maserati Kyalami. Es war in erster Linie für den amerikanischen Markt entwickelt worden, wo der herkömmliche Biturbo zumeist als zu klein empfunden wurde.
Beim 228 handelte es sich um ein zweitüriges Coupé auf dem längeren Radstand der viertürigen Maserati Biturbo-Modelle (2600 mm). Die Formgebung des 228, die auf Pierangelo Andreani zurückging, orientierte sich am kleineren Biturbo, wirkte aber aufgrund der gewachsenen Länge gestreckter und eleganter. Die Frontpartie unterschied sich durch über den Stoßfängern stehende Blinker, die seitlich um den Kotflügel herum ragten. Die Gestaltung der Frontpartie orientierte sich bewusst an der in den USA sehr erfolgreichen BMW 6er Serie. Der verchromte Kühlergrill war ausgeprägter als bei den kleinen Biturbo-Modellen. Im Innenraum wurden hochwertige Stoffe, Leder und Hölzer verwendet.
Angetrieben wurde der 228 anfänglich von einem 255 PS starken 2,8-Liter-V6 mit Weber-Doppelvergaser und zwei IHI-Turboladern, die hier erstmals flüssigkeitsgekühlt waren. Obwohl anfangs vier Ventile pro Zylinder und Doppelzündung geplant waren, kam in der Serie Motor mit Einfachzündung und drei Ventilen für jeden Zylinder zum Einsatz. Serienmäßig wurde ein Fünfgang-Schaltgetriebe geliefert, auf Wunsch gab es eine Dreigangautomatik. 1986 debütierte der 228i, bei dem die Gemischaufbereitung nun durch eine Einspritzanlage erfolgte. Die Leistung betrug 250 PS oder, in Katalysator-Version, 224 PS. 1988 wurde die Dreigangautomatik durch eine Viergangeinheit ersetzt. Maserati setzte den Motor des 228 ab 1988 auch in der Exportversion der kleineren Coupés ein, die als 222 E, 222 SE und 222 SR verkauft wurden.
Der Maserati 228i wurde 1990 in Deutschland zu einem Listenpreis von 106.520 DM verkauft. Er lag damit etwa auf dem Preisniveau des (seinerzeit neu vorgestellten) Mercedes-Benz SL 300.
In kommerzieller Hinsicht war der Maserati kein Erfolg. Bis zum Frühjahr 1992 entstanden lediglich 469 Fahrzeuge. Ein Großteil der Produktion wurde in die Vereinigten Staaten von Amerika exportiert. Der mangelnde Erfolg des Fahrzeugs wird zumeist auf ein unzureichendes Produktmanagement und auf die zu große stilistische Ähnlichkeit zu den kleinen Biturbo-Modellen zurückgeführt. Das Fahrzeug wird auch heute in der Markenliteratur zumeist nur oberflächlich behandelt; einige ansonsten vollständige Werke verzichten gänzlich auf eine Beschreibung des Modells.
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Maserati 4.24 v (1989-1993)
Der Maserati 4.24 v und sein Nachfolger 4.24 v II sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1989 bis 1993 angeboten wurden.
Die Fahrzeuge sind Mitglieder der weit gefächerten Biturbo-Familie.
Der 4.24 v war eine Weiterentwicklung des Maserati 422, von dem er sich vor allem durch eine leistungsstärkere Motorisierung unterschied. Sie entsprach der des Coupés 2.24 v, als dessen viertürige Version der 4.24 v anzusehen ist. Der 4.24 v und sein Nachfolger waren ausschließlich für den Verkauf auf dem italienischen Markt bestimmt.
Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt, die als Biturbo 420 verkauft wurde und zunächst mit Vergaser- und später mit Einspritzmotoren in jeweils zwei Leistungsvarianten (Basis „i“ und „Si“) erhältlich war. Ab 1988 ersetzte Maserati den 420 durch den 422, der technisch nahezu vollständig dem 420 entsprach. Anders als beim 420, bot Maserati aber beim 422 zunächst keine sportliche S-Version an. Diese Rolle übernahm der 1989 eingeführte 4.24 v.
Der 4.24 v kombinierte die viertürige Karosserie des 422 mit dem leistungsstärkeren Motor des 2.24 v. Sowohl der 4.24 v als auch der 2.24 v waren mit einer Vierventilversion des 2,0 Liter großen Sechszylindermotors ausgestattet. Die Modellbezeichnung weist jeweils auf die Gesamtzahl von 24 Ventilen hin. Damit standen sie leistungsmäßig über dem 222 und dem 422, die von dem herkömmlichen Dreiventilmotor angetrieben wurden und jeweils die Basisversionen für den italienischen Markt darstellten. Der reguläre 422 und der 4.24 v wurden von 1989 bis 1992 in Italien nebeneinander angeboten; ab 1993 war 4.24 v das einzige viertürige Biturbo-Modell mit 2,0 Litern Hubraum. Neben den 2,0-Liter-Versionen dazu bot Maserati für die Exportmärkte ab 1988 unter der Bezeichnung 430 eine viertürige Limousine mit dem 2,8 Liter großen Dreiventilmotor an. Auch hierzu erschien letztlich eine Vierventilversion, allerdings erst mit einer Verzögerung von zwei Jahren. Der 430 4v, der das Parallelmodell zum 4.24 v auf den Exportmärkten darstellte, war ab 1991 im Angebot.
Die Karosserie des Maserati 4.24 v entsprach dem Grunde nach der des schwächer motorisierten 422 und auch der des Exportmodells 430. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 422 nach wie vor der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW. Wie der 422, hatte auch der 4.24 v tief gezogene Stoßfänger und eine im Vergleich zu den ersten Biturbo-Modellen flachere Kühlermaske mit abgerundeten Kanten. Wie der identisch motorisierte 2.24 v, hatte auch er 4.24 v gewölbte, Wagenfarbe lackierte Schürzen an den Flanken und einen mattschwarz eloxierten Kühlergrill. Dadurch hob er sich äußerlich vom regulären 422 ab.
1991 erhielten die meisten Modelle der Biturbo-Familie ein Facelift, zu dem neue Frontscheinwerfer im Stil des Sportcoupés Shamal gehörten. Der 4.24 v machte diesen Wechsel ebenfalls mit. Das überarbeitete Modell erhielt die Bezeichnung 4.24 v II.
Der 4.24 v hatte wie auch der Zweitürer 2.24 v die werksintern Tipo 475 genannte Vierventil-Variante des 2,0-Liter-Motors. Diese Einheit hatte einen neu konstruierten Zylinderkopf. Jede Zylinderreihe war jetzt mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattet. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an. Der Motor war mit 7,6:1 geringfügig niedriger verdichtet als der Dreiventiler im 222 (7,8:1). Die Motorleistung erhöhte sich von 220 PS beim regulären Maserati 222 auf 245 PS, die bei 6250 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstgeschwindigkeit lag damit bei mehr als 230 km/h. Das Auto war in den letzten Jahren wahlweise auch mit einem Katalysator erhältlich; die Leistung betrug dann 240 PS.
Die Kraftübertragung übernahm zunächst, wie bei den anderen Maserati-Modellen auch, ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF. Mit der Überarbeitung zum Modelljahr 1991 wechselte Maserati zu einem Fünfganggetriebe von Getrag, das zuvor bereits beim Modell Racing eingeführt worden war.
Das Fahrwerk des 4.24 v entsprach dem des 2.24 v. Das Auto hatte Stoßdämpfer von Koni, die vom Innenraum aus verstellbar waren. der Fahrer konnte zwischen vier vorgegebenen Einstellungen wählen. Anders als beim zweitürigen Coupé, waren die Reifen im Fall der Limousine von und hinten allerdings gleich groß.
Maserati stellte vom 4.24 v insgesamt 384 Fahrzeuge her, von dem ab 1991 angebotenen 4.24 v II entstanden bis 1993 noch einmal 254 weitere Exemplare.
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Maserati 422 (4.18) (1988-1992)
Der Maserati 422 ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1988 bis 1992 im Programm stand.
Das Modell gehört zu Maseratis Biturbo-Familie.
Es baute auf der Technik des Biturbo auf und war die viertürige Version des ebenfalls ab 1988 produzierten Coupés 222. Anders als die Modellbezeichnung vermuten lässt, belief sich der Hubraum des 422 nicht auf 2,2, sondern nur auf 2,0 Liter. Eine Sonderversion des 422 wurde zeitweise als Maserati 4.18 v verkauft. Die ausschließlich für den italienischen Markt bestimmten Modelle 422 und 4.18 v ergänzten den Maserati 430, der einen größeren Motor hatte und in erster Linie exportiert wurde.
Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt, die als Biturbo 420 verkauft wurde und zunächst mit Vergaser- und später mit Einspritzmotoren in jeweils zwei Leistungsvarianten (Basis und S) erhältlich war.
Mit Ablauf des Modelljahrs 1987 stellte Maserati die Produktion des Biturbo 420 i und Si wie auch die der Biturbo-Coupés ein. Das Coupé wurde durch das Modell 222 abgelöst, das technisch dem zweitürigen Biturbo Si entsprach und optisch geringfügig überarbeitet worden war. An die Stelle des viertürigen Biturbo 420 trat der Maserati 422, der äußerlich dem bisherigen 420 i und technisch dem 420 Si entsprach. Anders als beim Vorgängermodell 420, bot Maserati unter der Bezeichnung 422 nur ein Basismodell an, nicht aber eine leistungsgesteigerte Version. 1989 erschien allerdings ein 2,0-Liter-Motor mit einem Vierventilkopf (Tipo AM 475). Er wurde im Zweitürer als 222 4v angeboten und in der Limousine als 4.24 v. Der 4.24 v ergänzte den regulären 420 bis zu dessen Einstellung 1992; danach war der 4.24 v die einzige Zweiliter-Limousine im Biturbo-Programm. Der 422 und 4.24 v waren in dieser Zeit neben den größer motorisierten Exportversionen 430 und 430 4v. im Angebot.
Die Karosserie des Maserati 422 entsprach der des größer motorisierten 430. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 422 nach wie vor der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.
Vom Vorgängermodell Biturbo 420 unterschied sich der 422 vor allem durch geänderte, tiefer gezogene Stoßfänger und eine flachere Kühlermaske mit abgerundeten Kanten. Auch wenn der 422 die Motorisierung des bisherigen Sportmodells Biturbo 420 Si übernahm, verzichtete er doch auf dessen stilistische Besonderheiten, insbesondere auf die auffällige Zweifarblackierung und auf die Luftöffnungen in der Motorhaube.
1991 erhielten die meisten Modelle der Biturbo-Familie ein Facelift, zu dem neue Frontscheinwerfer im Stil des Sportcoupés Shamal gehörten. Während der sportliche Vierventiler 4.24 v diesen Wechsel ebenfalls vollzog und so zum 4.24 v II wurde, behielt der reguläre 422 seine traditionelle, noch auf das erste Biturbo-Coupé von 1981 zurückgehende Frontpartie bis zum Ende seiner Produktionszeit bei.
Der Innenraum des 422 war weniger hochwertig ausgestattet als der der Exportmodelle 430 bzw. 430 4.
In der Antriebstechnik entsprach der 422 vollständig dem zweitürigen 222.
Der Motor ging in seiner Grundkonstruktion auf den des ursprünglichen Biturbo von 1981 zurück. Es handelte sich um einen Sechszylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Der Hubraum betrug 1996 cm³ (Bohrung × Hub = 82 × 63 mm). Jede Zylinderreihe hatte eine obenliegende Nockenwelle, beide Nockenwellen wurden von einem gemeinsamen Zahnriemen angetrieben. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Der 422 übernahm die technischen Spezifikationen des bisherigen Sportmodells 420 Si (werksinterne Bezeichnung des Motors: Tipo AM 471). Er hatte eine elektronische Benzineinspritzung von Magneti Marelli und zwei Turbolader von IHI, die jeweils mit einem Wasser-Luft-Kühler versehen waren. Das Verdichtungsverhältnis betrug 7,8:1. Der Motor leistete wie schon im 420 Si 220 PS (162 kW), die bei 6350 Umdrehungen pro Minute anfielen. Der Wagen war nicht mit einem Katalysator erhältlich.
Das Fahrwerk des 422 entsprach in seiner Grundkonstruktion ebenfalls den übrigen zeitgenössischen Modellen der Biturbo-Familie. Alle Räder waren einzeln aufgehängt. Vorn gab es MacPherson-Federbeine und Querlenker, hinten wurden Schräglenker verwendet. Hinzu kamen Teleskopstoßdämpfer vorn und hinten. Ab 1991 wurde ein neues Sperrdifferential vom Typ Ranger eingeführt.
Wie bei allen Modellen der Biturbo-Familie war die Produktion des 422 auf mehrere Unternehmen verteilt. Maserati selbst fertigte nur die Motoren. Die Karosserie hingegen entstand bei Innocenti in Lambrate bei Mailand, einem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Unternehmen. Von 1988 bis 1992 entstanden 978 Exemplare des 422. Der größer motorisierte 430 erreichte ähnliche Stückzahlen.
Ein Sondermodell des Maserati 422 war der 1990 eingeführte 4.18 v, dessen Bezeichnung nicht auf den Hubraum Bezug nahm, sondern auf die Gesamtanzahl der Ventile. Das Fahrzeug war technisch und äußerlich mit dem 422 vollständig identisch. Die einzige Besonderheit war das Antiblockiersystem, mit dem der 4.18 v im Gegensatz zum 422 serienmäßig ausgestattet war. Der 4.18 v blieb ebenso wie der 422 zum Modelljahr 1992 im Programm. In zwei Jahren entstanden 77 Exemplare. Er ist damit das seltenste Mitglied der Biturbo-Familie und zugleich das einzige, das lediglich in zweistelligen Stückzahlen produziert wurde.
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Maserati 430 (1987-1992)
Der Maserati 430 ist eine viertürige Limousine des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die zur Biturbo-Familie gehört und von 1987 bis 1992 angeboten wurde.
Der 430 war der Nachfolger des Biturbo 425.
Er war die viertürige Version des Coupés 222 E. Beide Modelle waren in erster Linie für den Verkauf auf außeritalienischen Märkten vorgesehen. 1991 erschien eine leistungsstärkere Variante mit vier Ventilen pro Zylinder, die als Maserati 430 4v bis 1994 verkauft wurde.
Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller zu etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Im gleichen Jahr erschien mit dem Biturbo 425 die erste viertürige Version des Modells. Sie wurde zunächst nur mit dem 2,5-Liter-Motor verkauft, der ab 1986 mit einer Saugrohreinspritzung anstelle des bisherigen Registervergasers ausgestattet war und daraufhin Biturbo 425 i hieß. Parallel dazu gab es seit 1985 eine als Biturbo 420 bezeichnete Version für den italienischen Markt.
1987 ersetzte Maserati den Biturbo 425 i durch den 430, der seinem Vorgänger äußerlich vollständig entsprach, nun aber mit dem leistungsstärkeren Motor des Coupés 228 i ausgestattet war. Anders als die neue Modellbezeichnung vermuten lässt, betrug der Hubraum des Motors nicht 3,0 Liter, sondern lediglich 2,8 Liter. Maserati bot den 430 mit und ohne Abgaskatalysator an. Ab 1988 übernahm auch das zweitürige Export-Coupé, das nun 222 E hieß, den 2,8-Liter-Motor.
Der 430 war die viertürige Version des identisch motorisierten 222 E. Äußerlich entsprach er den kleiner motorisierten Modellen 422 und Maserati 4.18 v, die auf dem italienischen Markt angeboten wurden.
Der Maserati 430 nutzte wie schon sein Vorgänger die Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé, deren Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden war. Im Vergleich zum Biturbo 425 gab es keine technischen Änderungen.
Die Karosserie des Maserati 430 entsprach zunächst der des Biturbo 425. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 430 der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.
1991 wurde der 430 äußerlich überarbeitet. Im Zuge dieses Facelift erhielt die Limousine eine Frontpartie, die an die des Sportcoupés Shamal erinnerte. Dazu gehörte eine Kombination aus eckigen und runden vorderen Leuchteinheiten, ein in Wagenfarbe lackierter Kühlergrill sowie ein Windabweiser über den vorderen Scheibenwischern. Die überarbeitete Limousine wurde als 430 New Look vermarktet.
Wie alle Modelle der Biturbo-Familie, wurde auch der 430 von einem Sechszylinder-V-Motor mit Aluminium-Motorblock und 90 Grad Zylinderbankwinkel angetrieben. Beim 430 handelte es sich um eine als Tipo AM473 bezeichnete Weiterentwicklung der ursprünglichen Konstruktion. Der Hubraum belief sich auf 2790 cm³. Für jede Zylinderreihe gab es eine Nockenwelle, die von einem Zahnriemen angetrieben wurden. Jeder Zylinder hatte zwei Einlassventile und ein Auslassventil, die über Tassenstößel betätigt wurden. Die beiden Einlassventile eines jeden Zylinders hatten einen gemeinsamen Stößel. Vierventilversionen gab es zunächst nicht Die Zylinder hatten eingepresste Laufbuchsen. Zur Leistungssteigerung waren die Motoren mit zwei Abgasturboladern von IHI versehen; serienmäßig gab es Ladeluftkühler. Das Gemischaufbereitung übernahm eine elektronische Saugrohreinspritzung von Magneti Marelli.
Der 430 war werksseitig mit und ohne Abgaskatalysator erhältlich. In der gereinigten Version leistete der Motor nach Werksangabe 225 PS (165 kW), die bei 5500 Umdrehungen pro Minute anfielen, ohne Katalysator betrug die Leistung 250 PS (184 kW) bei 5600 Umdrehungen pro Minute.
Serienmäßig waren alle Biturbo-Modelle mit einem handgeschalteten Fünfganggetriebe ausgestattet, das in den ersten Jahren von ZF bezogen wurde. Für den 1991 eingeführten 430 New Look wechselte Maserati zu einem manuellen Fünfganggetriebe von Getrag. Wahlweise war zunächst ein automatisches Dreiganggetriebe von BorgWarner erhältlich, ab 1991 dann eine Viergangautomatik. Über eine geteilte Kardanwelle wurden die Hinterräder angetrieben.
Die Vorder- und Hinterräder waren einzeln aufgehängt. An beiden Achsen gab es Hilfsrahmen. Vorn und hinten wurden Schraubenfedern und hydraulische, verstellbare Teleskopstoßdämpfer von Koni verwendet, vorne als MacPherson-Federbeine und hinten zusammen mit Schräglenkern An beiden Achsen gab es Stabilisatoren. Die Fahrwerksgeometrie wurde für den 430 überarbeitet. Verzögert wurde mit servounterstützten Scheibenbremsen von ATE. Die Zahnstangenlenkung war serienmäßig mit Servounterstützung versehen. Wie bei allen Biturbo-Modellen, die seit 1985 produziert wurden, verwendete Maserati auch beim 430 ein Sensitork-Sperrdifferential.
Der Innenraum wurde als luxuriös wahrgenommen. Serienmäßig waren die Sitze mit Leder bezogen, der Lenkradkranz, der Schaltknüppel und die Dekoreinlagen im Armaturenbrett und den Seitenteilen bestanden aus Echtholz.
Der Maserati 430 wurde im Dezember 1987 vorgestellt. Seine Produktion endete 1992, nach anderen Quellen erst 1993. Insgesamt fertigte Maserati 995 Exemplare des 430 und des 430 New Look.
In Deutschland kostete der 430 im Sommer 1990 in serienmäßiger Ausstattung 89.900 DM. Er lag damit auf dem gleichen Preisniveau wie ein Mercedes-Benz 500 SE, dessen beinahe doppelt so großer Achtzylindermotor gleich stark war. Der 430 New Look kostete im darauf folgenden Jahr 109.000 DM.
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Maserati Biturbo (1981-1988)
Der Maserati Biturbo (werksinterne Bezeichnung: Tipo AM 331) ist ein viersitziges Coupé, das der italienische Sportwagenhersteller Maserati von 1981 bis 1988 anbot.
Das von Alejandro de Tomaso konzipierte Auto wurde von einem Sechszylinder-V-Motor angetrieben, der – namensgebend – mit zwei Turboladern ausgestattet war.
Den Motor gab es in unterschiedlichen Hubraumversionen, zudem waren im Laufe der Zeit für jede Version verschiedene Ausbaustufen erhältlich, aufgrund derer die Wagen als Biturbo i, Biturbo S, Biturbo E, Biturbo ES, Biturbo Si bezeichnet wurden. Eine stilistische Überarbeitung führte schließlich zum Biturbo II. Der Biturbo war die Basis einer weit gefächerten Modellfamilie, die mit unterschiedlichen Bezeichnungen als Coupés, Limousinen und Cabriolets bis 1997 im Programm blieb. Mit ihm verlor Maserati den Status eines exklusiven Oberklasseherstellers, denn mit dem vergleichsweise preiswerten Modell erreichte das Unternehmen weit größere Stückzahlen als mit den bisherigen Hochleistungssportwagen. Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherten der Biturbo und seine Nachfolger das Überleben der Marke Maserati.
Der Biturbo war das erste Modell, das Maserati nach der Übernahme durch Alejandro de Tomaso komplett neu entwickelte. De Tomaso wollte mit ihm Maserati im Bereich der Serienhersteller etablieren. Dafür musste das Auto deutlich günstiger sein als die bisherigen Maserati-Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden. Konzeptionell orientierte sich De Tomaso dabei am 3er-BMW.
Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, drei Jahre später, am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens, stellte Maserati ihn öffentlich vor. Auf der Basis des anfänglich nur mit zwei Türen lieferbaren Biturbo wurden in den folgenden Jahren die viertürige Limousinen Biturbo 425 und Biturbo 420 und der offene Biturbo Spyder entwickelt.
Maserati erreichte mit dem Biturbo ab 1982 jährlich vierstellige Stückzahlen. Allerdings litt der Ruf des Biturbo bald wegen technischer Probleme, und der Absatz pendelte sich bei etwa 2000 bis 3000 Stück pro Jahr ein. Die anfänglichen Probleme beschädigten allerdings den Ruf des Biturbo nachhaltig, sodass Maserati den Namen ab 1988 entfallen ließ. Die nachfolgenden Modelle wurden abgesehen von wenigen Ausnahmen lediglich mit Zahlencodes benannt.
Der Maserati Biturbo war in seiner ursprünglichen Version ein zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé. Die selbsttragende Karosserie hatte der ehemalige Pininfarina-Designer Pierangelo Andreani entworfen. Er orientierte sich in Details an dem von Giorgio Giugiaro gestalteten Konzeptfahrzeug Maserati Medici, das bereits die Form der großen Limousine Quattroporte III beeinflusst hatte. Der Biturbo wurde daher vielfach als „kleiner Quattroporte“ angesehen.
In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserie hingegen wurde bei Innocenti in Lambrate bei Mailand hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. De Tomaso hatte bei Innocenti eine neue automatisierte Fertigungsstraße errichten lassen; die Investitionen hierfür beliefen sich auf 50 Milliarden Lire. Das Werk war auf eine Fertigung von 30 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt, was einer Jahresproduktion von etwa 7000 Autos entsprach, und hatte Kapazitäten für eine Verdopplung der Produktion. Tatsächlich wurde die Zahl von 30 Fahrzeugen pro Tag nie erreicht.
Die Produktion lief schleppend an. Bei der Vorstellung des Biturbo im Dezember 1981 wurden nur Vorserienmodelle gezeigt; die Auslieferung von Serienfahrzeugen an Kunden verzögerte sich bis in den Mai 1982.
Maserati verwendete die Modellbezeichnung Biturbo von 1981 bis 1987. Generell ist zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden.
Insbesondere in den ersten drei Jahren litten die Biturbo-Modelle unter erheblichen Qualitätsmängeln. Hierzu gehörten eine nachlässige Verarbeitung der Karosserie, mangelnde Rostvorsorge, Defekte der Elektrik, schlechte Starteigenschaften der Vergasermodelle bei hohen Temperaturen und eine Feueranfälligkeit der auf dem US-amerikanischen Markt ausgelieferten Fahrzeuge mit Abgaskatalysator, die auf eine unzureichende thermische Isolierung des Katalysators zurückzuführen war. Die meisten Mängel hatten ihren Grund in einer fehlerhaften Produktplanung und einer unzureichenden, vor allem zu kurzen Testphase des Biturbo. Nicht alle Werkstätten waren in der Lage, mit der komplexen Technik des Biturbo umzugehen. Einige waren nicht hinreichend ausgerüstet und konnten die Mängel nicht angemessen beheben. Andererseits waren einige Defekte speziell an den US-amerikanischen Biturbo-Modellen auch darauf zurückzuführen, dass die Kunden die vorgeschriebenen Wartungsintervalle oder die Vorgaben zum Betrieb des Fahrzeugs nicht einhielten. Maserati besserte die Schwachstellen im Laufe der ersten Jahre nach, sodass die ab 1986 produzierten Einspritzvarianten als weitgehend defektfrei angesehen werden.
Im Laufe der Jahre gingen die zunehmend preiswerter werdenden gebrauchten Biturbos oft durch viele Hände, wobei die jeweiligen Nutzer die notwendigen Wartungen vielfach aus Kostengründen nicht durchführten. Viele Biturbo-Coupés und Limousinen wurden letztlich aufgegeben.
Der britische Fachjournalist Giles Chapman zählt den Biturbo zu den „schlechtesten Autos, die jemals verkauft worden sind“. Das Auto sei ein „Ersatz-BMW“, der die BMW-Qualitäten nicht ansatzweise erreiche. Kritisiert wird vor allem die nachlässige Verarbeitungsqualität.
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Maserati Biturbo 420 (1985-1988)
Der Maserati Biturbo 420 und die weiterentwickelten Versionen 420 S, 420 i und 420 Si sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1985 bis 1988 im Programm standen.
Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.
Die ausschließlich für den italienischen Markt bestimmten 420-Modelle ergänzten den bereits zwei Jahre zuvor präsentierten Maserati Biturbo 425, der einen größeren Motor hatte und in erster Linie exportiert wurde. Die 420-Baureihe ist Teil der umfangreichen Biturbo-Familie.
Nachdem Alejandro De Tomaso 1975 Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung eingebaut. Die Einspritzmodelle erhielten die Zusatzbezeichnung „i“ (für iniezione).
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell Biturbo 425 mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Erst 1985 ergänzte Maserati die Palette der Limousinen um eine 2,0-Liter-Version für den italienischen Markt. Die italienische 420-Baureihe war vielseitiger als die Exportvariante 425. Während Maserati auf den außeritalienischen Märkten nur eine Leistungsstufe des 2,5-Liter-Motors anbot, gab es in Italien sowohl für die Vergaser- als auch die Einspritzversion eine Basismotorisierung sowie eine leistungsstärkere S-Version. Die Motorisierung des Biturbo 420 entsprach daher der des zweitürigen Biturbo-Coupés in der Italien-Ausführung.
Mit Ablauf des Modelljahrs 1987 stellte Maserati die Produktion des Biturbo 420 wie auch die des Biturbo-Coupés ein. An die Stelle des Coupés trat auf dem italienischen Markt der Maserati 222, als dessen viertürige Versionen der 422 und der 4.18 die Nachfolge des Biturbo 420 antraten. Sie verzichteten alle auf die Modellbezeichnung Biturbo, die in den zurückliegenden Jahren aufgrund zahlreicher Qualitätsmängel in Verruf gekommen war. Beim 422 wurde die Antriebseinheit des bisherigen Sportmodells 420 Si zur Basismotorisierung.
Der Biturbo 420 war äußerlich und mit Ausnahme der Motorisierung auch technisch identisch mit dem 1983 vorgestellten Biturbo 425. Die stilistischen Änderungen, die Maserati 1985 beim Coupé eingeführt hatte und dort in der Modellbezeichnung Biturbo II Niederschlag gefunden hatten, waren bei allen 420-Limousinen von Anfang an Teil der Serienausstattung. Einen Zusatz „II“ gab es bei den 420-Limousinen daher nicht.
Der Biturbo 420 nutzte wie schon der 425 die verlängerte Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Die Limousine war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.
Die Karosserie des Maserati 420 entsprach der des Biturbo 425. Ihre Form war eine Arbeit des ehemaligen Pininfarina-Designers Pierangelo Andreani. Andreani orientierte sich an der Karosserie des Coupés, gleichwohl war der Aufbau der Limousine ein neuer Entwurf. Wegen der geänderten Maße der Limousine, die sowohl länger als auch höher war, konnte kein Karosserieteil des Coupés übernommen werden. Stilistisch und im Hinblick auf die Dimensionen ähnelte der 430 der viertürigen Version des zeitgenössischen 3er-BMW.
Maserati hatte den Biturbo 420 drei Jahre lang im Programm, und zwar in vier verschiedenen Versionen. Von allen Varianten des Biturbo entstanden zusammen 4766 Exemplare. Die kleiner motorisierte Italien-Ausführung der Biturbo-Limousine war damit erfolgreicher als die Exportversion Biturbo 425, von der in der Zeit von 1983 bis 1987 mit insgesamt 2372 Fahrzeugen nur halb so viele Exemplare produziert wurden.
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Maserati Biturbo 425 (1983-1988)
Der Maserati Biturbo 425 und der 425 i sind viertürige Limousinen des italienischen Sportwagenherstellers Maserati, die von 1983 bis 1988 im Programm standen.
Maserati baute die Fahrzeuge auf der Technik des zweitürigen Coupés Biturbo auf.
Der 425 war der erste viertürige Typ der Biturbo-Baureihe, zu der später einige stärker und schwächer motorisierte Varianten hinzukamen.
Nachdem Alejandro De Tomaso Maserati übernommen hatte, verfolgte er die Idee, das Unternehmen, das bislang nur hochwertige, sehr teure Sportwagen in Handarbeit produziert hatte, als Serienhersteller etablieren. Dafür mussten künftige Modelle deutlich günstiger sein als die bisherigen Sportwagen. De Tomasos Konzept sah deshalb ein kompaktes, automatisiert gefertigtes Fahrzeug vor, das von einem vergleichsweise kleinen Motor angetrieben wurde. Damit reagierte Maserati auf die italienische Steuergesetzgebung, die Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent statt 19 Prozent belegte. Auf dieser Grundlage entstand der Maserati Biturbo, der nach dreijähriger Entwicklungszeit im Dezember 1981 öffentlich präsentiert wurde. Er hatte einen knapp 2,0 Liter großen Sechszylindermotor, der zur Leistungssteigerung mit zwei Turboladern ausgestattet war. Auf Exportmärkten bot Maserati allerdings ab 1983 eine auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte Version an. Sowohl die Export- als auch die Italienversion des Biturbo entwickelte der Hersteller in den folgenden Jahren schrittweise weiter: 1983 stellte Maserati beiden Versionen eine leistungsgesteigerte S-Variante zur Seite (Biturbo S für Italien, Biturbo ES für den Export); ab 1986 wurde schließlich anstelle der veralteten Vergaser eine elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung eingebaut.
Ende 1983 ergänzte Maserati die bis dahin nur aus zweitürigen Coupés bestehende Baureihe um eine viertürige Limousine und nutzte dazu die – verlängerte – Bodengruppe des zweitürigen Coupés mit dessen Antriebstechnik. Die Karosserie war der des Coupés ähnlich, hatte aber keine gleichen Teile. Das viertürige Modell erschien zunächst nur als Exportmodell mit der 2,5 Liter großen Variante des Sechszylindermotors; eine Limousine mit dem kleineren 2,0-Liter-Motor für den italienischen Markt (Biturbo 420) wurde erst zwei Jahre nach dem 425 eingeführt, denn Maserati war der Ansicht, dass der größere und geringfügig stärkere 2,5-Liter-Motor besser zum höheren Gewicht der Limousine passe. Anfänglich war der 425 nur mit Vergaser lieferbar. 1987 wurde eine Version mit Einspritzmotor eingeführt, die Maserati als Biturbo 425 i verkaufte. Der Modellname Biturbo entfiel im Jahr darauf, sodass der Wagen nun allein mit seinem Zahlencode bezeichnet wurde. Anders als bei den für Italien bestimmten Modellen 420 und 420 i, die jeweils auch in leistungsgesteigerten S- bzw. Si-Varianten erhältlich waren, bot Maserati keine Sportversion des 425 an.
Bereits 1987 erschien der 430 mit einem größeren Sechszylindermotor, der 2,8 Liter Hubraum hatte. Bis 1988 wurden beide Modelle nebeneinander produziert, danach löste der 430 den 425 i ab.
Für den Biturbo 425 verwendete Maserati die Plattform des 1981 vorgestellten Biturbo Coupé. Allerdings war der Radstand um 85 mm auf 2600 mm verlängert worden. Diese längere Plattform nutzte Maserati ab 1986 auch für das Luxuscoupé Maserati 228. Der Biturbo 425 war etwa 100 kg schwerer als die gleich motorisierte Coupé-Version.
In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren des Biturbo. Die Karosserien der Limousinen wie auch die der Coupés wurden hingegen bei Innocenti im Mailänder Stadtteil Lambrate hergestellt. Dort wurden auch die Motoren eingebaut und die Autos komplettiert. Die Produktion des 425 i endete bereits 1987; der Abverkauf der letzten Modelle dauerte bis 1988. Vom Biturbo 425 und 425 i entstanden insgesamt 2372 Fahrzeuge. Die italienische Version war im Vergleich dazu erfolgreicher. In nur drei Jahren fertigte Maserati fast 4800 Exemplare des Biturbo 420.
In zeitgenössischen Presseberichten wurde der Biturbo 425 ambivalent aufgenommen. Einerseits lobten die Autoren den Stil des Autos und die guten Fahrleistungen. Kritik gab es dagegen insbesondere für das schlechte Ansprechverhalten und die Starteigenschaften der Vergaserversionen. Bemängelt wurde zudem der hohe Benzinverbrauch, das schwierige Handling und die als sehr nachlässig eingestufte Verarbeitungsqualität.
Die deutsche Fachzeitschrift auto motor und sport veröffentlichte im Februar 1986 einen Testbericht über den 425 in der Vergaserversion. Der 425 habe alle Mängel des zweitürigen Biturbo unverändert übernommen. Dazu gehöre das schlechte Ansprechverhalten in der Warmlaufphase, die nachlässigen Passformen und der Federungskomfort, der bei jeder Geschwindigkeit schlecht sei. Im warmen Zustand sei der 425 dagegen ein temperamentvolles und elastisch zu fahrendes Auto, das „nicht die Qualitäten eines VW Jetta“ habe, ungeachtet dessen aber „Laune mache“.
Der Biturbo 425 auf dem Klassikermarkt
Auf dem Markt für Oldtimer und Klassiker gelten die Fahrzeuge der Biturbo-Baureihe als unterschätzt. Gut erhaltene Limousinen werden 2017 zu Preisen zwischen 10000 und 15000 Euro gehandelt; Restaurierungsobjekte kosten etwa 5000 Euro. Die zweitürigen Versionen erreichen generell leicht höhere Preise als die Limousinen, die inzwischen auch als Teilespender für höherwertige Coupés gekauft werden.
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Maserati Biturbo Spyder (1984-1994)
Der Maserati Biturbo Spyder (später: Maserati Spyder) ist ein zweitüriger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der zur Biturbo-Familie gehört.
Er ergänzte diese zunächst nur aus Coupés und Limousinen bestehende Baureihe ab 1984 und blieb in verschiedenen Varianten bis 1994 im Programm.
Der Spyder war das erste offene Maserati-Modell seit dem Ghibli. Er war mit unterschiedlichen Motoren lieferbar, die zur gleichen Zeit auch in den Coupés und Limousinen eingesetzt wurden. Der Spyder ist aus heutiger Sicht die begehrteste Variante aller Biturbo-Modelle.
Der Biturbo-Spyder basierte auf der Plattform des Biturbo-Coupés. Die Karosserie war selbsttragend. Sie entsprach stilistisch und in der Struktur der des 1981 vorgestellten Biturbo-Coupés, die Pierangelo Andreani unter Bezugnahme auf ein Medici genanntes Konzeptfahrzeug von Giorgio Giugiaro entworfen hatte. Allerdings verkürzte Zagato den Radstand auf 2400 mm. Damit war der Spyder faktisch ein reiner Zweisitzer; die hinteren Notsitze waren nicht wirklich nutzbar. Frontpartie, Windschutzscheibe und Türen waren mit dem Coupé gleich, allerdings hatte der Spyder feststehende Dreiecksfenster hinter den Türen. Das Design der Front- und der Heckpartie entsprach der der zeitgleich produzierten Coupés. Der Spyder machte alle stilistischen Änderungen mit, allerdings kam es teilweise zu zeitlichen Verzögerungen in der Anpassung.
Das Verdeck bestand aus Stoff und war innen mit Alcantara verkleidet. Es war von Hand zu betätigen; einen elektrischen Verdeckmechanismus gab es nicht. Das Verdeck verschwand in herabgeklapptem Zustand vollständig in der Karosserie. Die dreieckigen hinteren Seitenfenster, die mit dem Verdeck fest verbunden waren, drehten sich in die hinteren Kotflügel.
Wie bei allen Mitgliedern der Biturbo-Familie ist auch beim Spyder zwischen den Modellen für den italienischen Markt und den Exportfahrzeugen zu unterscheiden. Die italienischen Modelle waren mit unterschiedlichen Varianten des 2,0 Liter großen Sechszylinder-Doppelturbomotors ausgestattet. Anders als bei der Limousine, die zunächst nur in der größeren Exportversion verkauft wurde, erschien der Spyder für den italienischen Markt vor den international verkauften Varianten. Allerdings schlug sich die Differenzierung zwischen den heimischen und den exportierten Modellen in der Nomenklatur nicht so deutlich nieder wie bei den Coupés und den Limousinen.
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Maserati Karif (1988-1990)
Der Maserati Karif war ein zweisitziger Sportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von Anfang 1988 bis Frühjahr 1992 produziert wurde.
Er entstammte dem Maserati-Baukasten und war Teil der Biturbo-Baureihe.
Der Karif wurde nach einem afrikanischen Wind benannt. Maserati kombinierte den kurzen Radstand und die Grundkarosserie des Maserati Biturbo Spyder mit einem fest montierten Dachaufbau. Die Karosserie war von Zagato in Mailand entworfen worden, in dessen Werkstätten der Karif (wie auch der Biturbo Spyder) gebaut wurde.
Angetrieben wurde der Karif von Maseratis 2,8-Liter-V6 mit zwei Turboladern. Er leistete anfangs 210 kW (286 PS), später 184 kW (250 PS), mit Katalysator 165 kW (224 PS). Damit war der Karif 255 km/h (Katalysator-Version: 230 km/h) schnell und beschleunigte nach Werksangaben in 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Spätere Messungen kamen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 237 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,7 Sekunden (Motor 16, 1989) bzw. 242 km/h und 6,8 Sekunden (Auto Motor und Sport). Das Fahrwerk des Karif galt als problematisch; angesichts des sehr kurzen Radstands stieß es nach Ansicht von Testern schnell an seine Grenzen.
Zur Serienausstattung zählten ZF-Fünfganggetriebe, Selbstsperrdifferenzial, Vierrad-Scheibenbremsen. Die Innenausstattung war luxuriös gehalten und umfasste Alcantara/Lederbezüge, Klimaanlage, Walnussholzeinlagen und Lenkradkranz in Ulmenholz.
Der Karif wurde auf dem Genfer Automobilsalon 1988 öffentlich vorgestellt. Der Maserati-Eigentümer Alejandro de Tomaso sah in dem Karif eine „diskrete Alternative zum Ferrari 308 und zum Porsche 911 Turbo“. Das Auto konnte allerdings die Erwartungen nicht erfüllen. Er blieb in der „ohnehin chaotischen Biturbo-Modellreihe ein Exot“. Bis 1990 entstanden je nach Quelle lediglich 220, 221 oder 222 Exemplare. Der Abverkauf der letzten Fahrzeuge dauerte bis in den Spätsommer 1992.
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Maserati Racing (1991-1992)
Der Maserati Racing ist ein Straßensportwagen des Automobilherstellers Maserati, der 1991 und 1992 in Italien verkauft wurde.
Der nur als Coupé angebotene Racing gehörte zu Maseratis Biturbo-Familie.
Er unterschied sich von den übrigen Biturbo-Modellen durch eine überarbeitete Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Er gilt als Bindeglied zwischen den klassischen Biturbo-Modellen der 1980er-Jahre und dem 1992 vorgestellten Ghibli, der zum Standardmodell der 1990er-Jahre wurde.
Nachdem der argentinische Geschäftsmann Alejandro De Tomaso den zu dieser Zeit zahlungsunfähigen Sportwagenhersteller Maserati im Sommer 1975 von Citroën übernommen hatte, richtete er das Unternehmen neu aus. Anstelle exklusiver, hochpreisiger Sportwagen, die nur in begrenzter Stückzahl verkauft werden konnten, sollte Maserati zu einem Großserienhersteller werden. Damit verbunden war die Entwicklung eines kleineren, preiswert herzustellenden Modells. Daraus entstand der Maserati Biturbo, ein kompaktes Stufenheckcoupé, das ab 1981 angeboten wurde und ähnliche Dimensionen hatte wie der BMW E30. Die standardisierte Karosserie hatte Pierangelo Andreani entworfen. Sie folgte strukturell Giorgetto Giugiaros Konzeptfahrzeug Maserati Medici und zeigte deshalb Ähnlichkeiten zu Maseratis Oberklassenlimousine Quattroporte. Angetrieben wurde der Biturbo von einem Sechszylindermotor, dessen Hubraum im Hinblick auf die italienische Steuergesetzgebung weniger als 2,0 Liter betrug. Er basierte auf dem gleich großen Saugmotor des Mittelmotorsportwagens Merak, war aber stark überarbeitet worden und hier mit zwei Turboladern ausgerüstet. Der Biturbo ersetzte ab 1982 mit Ausnahme des Quattroporte alle bisherigen Sportwagen Maseratis. Er war zunächst sehr erfolgreich; 1983 hatte sich Maseratis Absatz im Vergleich zu 1981 verzehnfacht. Allerdings zeigten sich bald technische Probleme im Motorumfeld, durch die der Absatz Mitte der 1980er-Jahre ständig zurückging, zuletzt auf 2000 bis 3000 Exemplare im Jahr.
Maserati entwickelte aus dem Biturbo im Laufe der Jahre eine breit aufgestellte Modellfamilie, zu der Coupés mit regulärer Karosserie, Cabriolets und Coupés mit verkürztem sowie Coupés und Limousinen mit verlängertem Radstand gehörten. Vor allem aber präsentierte das Unternehmen nahezu jährlich neue Motorvarianten, die sich in Hubraum, Gemischaufbereitung und Anzahl der Ventile voneinander unterschieden und verschiedene Leistungsstufen erreichten. Daraus resultierten auch regelmäßig neue Modellbezeichnungen. Es handelte sich um verwirrende bzw. „verzweifelte“ Versuche, durch immer neue Modelle das Interesse der Kunden an der Marke Maserati und an der Modellfamilie zu erhalten.
Der Ende 1990 vorgestellte Racing entstand in der Spätphase dieser Ära. Seit 1988 war der Maserati 222 das Standardmodell des Unternehmens. Er hatte einen 2,0-Liter-Motor mit 220 PS (162 kW). Bei der Exportversion 222 E war der Hubraum bei annähernd gleicher Motorleistung auf 2,8 Liter vergrößert worden. Parallel dazu bot Maserati von 1988 bis 1992 eine besonders sportliche Version des 2,0-Liter-Modells an, die die Bezeichnung 2.24 v trug. Sie hatte vier Ventile pro Zylinder sowie geänderte Turbolader und leistete 245 PS (180 kW). Aus dem 2.24v entwickelte Maserati 1990 den Racing, dessen Motor eine nochmals um 40 PS höhere Leistung hatte. In der Presse wurde der Racing deshalb als „Hochleistungsversion der Hochleistungsversion“ verspottet. Ungeachtet seines Namens war der Racing nicht originär für den Rennsport vorgesehen, sondern hatte eine Straßenzulassung. Seine Antriebstechnik wurde zur Grundlage für den 1992 vorgestellten Ghibli.
Die Karosserie des Maserati Racing entstand bei dem zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Karosseriewerk Innocenti. Der Racing wurde nur als zweitüriges Stufenheckcoupé angeboten. Sein Aufbau entsprach weitestgehend den übrigen Biturbo-Coupés. Stilistisch übernahm sie die Designdetails der zeitgenössischen Maserati-Modelle. Dazu gehörten ein abgerundeter Kühlergrill und eine Scheinwerferkombination aus runden und eckigen Leuchten, die ein Jahr vorher beim Achtzylindermodell Shamal eingeführt worden war. Über den Scheibenwischern befand sich ein Windabweiser. Hinten war ein großer Heckspoiler angebracht, der über den gesamten Kofferraumdeckel ging. Die Rückleuchten waren abgedunkelt. Stilistisch entsprach das Fahrzeugheck dem des Maserati 2.24v.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde werksseitig mit 256 km/h angegeben. Von 0 auf 100 km/h beschleunigte der Maserati Racing in 5,9 Sekunden.
Von 1990 bis 1991 produzierte Maserati insgesamt 230 Exemplare des Racing. Er war wie alle Zweiliter-Versionen des Biturbo dem italienischen Markt vorbehalten. Dort wurde er für 75.285.000 Lire angeboten. Der Abverkauf dauerte bis 1992.
